Mestrando em Direito pela UFPA). Especialista em Direito Marítimo e Portuário pela Universidade Católica de Santos (UNISANTOS). Coordenador acadêmico e professor da Pós-Graduação
Doutora em Desenvolvimento Sustentável do Trópico Úmido pela UFPA. Pós-Doutora pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). Mestre em Direito pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP). Graduada em Direito pela UFPA. Promotora de justiça do Ministério Público do Estado do Pará e Professora da UFPA. E-mail: moreiraeliane@hotmail.com
Precedentes demonstram que a água de lastro pode influenciar no equilíbrio biológico de espécies nativas, proliferar doenças e gerar impactos econômicos, sanitários e sociais. Em face das projeções de crescimento da movimentação portuária na Região Amazônica, agrava-se o risco de danos ambientais, com possível afetação de populações tradicionais locais, que estão à mercê da ineficiência do controle da água de lastro nos portos brasileiros. O presente artigo, por meio do método dedutivo, visa analisar as normas que regulam o gerenciamento da água de lastro, sinalizando alguns pontos falhos da legislação nacional, e o agravamento dos riscos à biodiversidade e populações locais. Isso foi feito com base em precedentes de acidentes e projeções de crescimento da movimentação de carga no Porto de Vila do Conde, o que está diretamente relacionado ao aumento do tráfego de navios e agravamento de riscos de poluição ambiental. Conclui-se, portanto, que a ineficiência da regulação e a ineficácia da fiscalização da água de lastro de navios agravam a vulnerabilidade da Região Amazônica e de seus habitantes.
Com o fenômeno da globalização, cada vez mais se nota a formação de complexas cadeias econômicas, nas quais países formam acordos comerciais, blocos econômicos, entre outros instrumentos que interligam, direta ou indiretamente, a economia mundial.
A relação de comércio exterior é uma realidade mundial para todas as soberanias, em diferentes intensidades. Um dos meios de consolidação dessa interligação econômica é a realização do comércio internacional de mercadorias por meio de importação e exportação.
É pelo modal marítimo, representado por diversos tipos de embarcações, que ocorre a maior parte da movimentação de carga no mundo. Os navios cargueiros são responsáveis por 90% da movimentação internacional dessa carga. No Brasil, o modal marítimo é responsável por 95% da movimentação de carga (
A regulamentação do gerenciamento da água de lastro, no Brasil, de normas internacionais, constitucionais e infraconstitucionais, impõe uma série de medidas que devem ser observadas, no momento da realização do lastro e deslastro, pela tripulação do navio, pelos entes federados e por empresas que utilizam diretamente a exploração portuária, visando que os riscos de poluição sejam mitigados e possibilitem ao Poder Público exercer um controle eficiente.
A evolução normativa constitui um avanço para a prevenção dos impactos ambientais causados pelas embarcações, porém, o controle é falho e tem se mostrado ineficiente, no que tange à proposta da Convenção Internacional para o Controle e Gerenciamento da Água de Lastro e Sedimentos dos Navios (BWM).
A Região Amazônica é palco de vasta diversidade biológica e cultural, com proteção jurídica especial, em âmbito nacional e internacional. O risco inerente da água de lastro, neste contexto espacial, por diversos fatores, agrava-se, dada a vulnerabilidade do meio ambiente e das comunidades tradicionais locais que habitam a margem dos rios. O cenário tende a piorar diante da projeção de crescimento de movimentação portuária no chamado arco norte
O presente artigo tem como objetivo a análise do perigo da água de lastro na Região Amazônica, avaliando se a legislação (nacional e internacional) consegue assegurar o equilíbrio e a diversidade ecológica da Amazônia, bem como o respeito ao Princípio da Prevenção. Para tanto, serão utilizados exemplos de casos de poluição por água de lastro ocorridos no Brasil, inclusive na região que é objeto da presente análise, comparando-os com a projeção de crescimento de movimentação de navios no Porto de Vila do Conde, divulgados por órgãos oficiais.
Nesse sentido, utilizaremos o método dedutivo, com técnicas de levantamento documental e bibliográfico.
O lastro é o peso colocado a bordo de uma embarcação para gerar equilíbrio e estabilidade. Não é considerado carga, tampouco possui outra função comercial. Sua operacionalização está relacionada à segurança da navegação.
Para uma operação segura, é necessário que a embarcação opere entre um intervalo de peso (peso de segurança mínimo e peso de segurança máximo), o que repercute diretamente em seu calado, centro de gravidade e, por conseguinte, em sua estabilidade. Quando a embarcação está leve e o limite de peso mínimo não é atingido, necessita-se incorporar, temporariamente, peso externo.
Em razão do desenvolvimento de bombas, o lastro utilizado hoje é predominantemente água, por seu fácil manuseio. A água colocada a bordo de uma embarcação é chamada de água de lastro, sendo armazenada em compartimentos específicos e especializados, chamados tanques de lastro, tendo a finalidade de controlar a estabilidade
O navio é projetado para captar água, e armazená-la nos tanques de lastro, visando complementar o peso até que atinja o limite mínimo de calado para uma navegação segura. O lastro é de fundamental importância para a manutenção da segurança da navegação, principalmente quando o navio está “leve”, ou seja, descarregado, ou com pouca carga.
O navio, ao realizar um descarregamento de mercadoria, para manter a estabilidade (operar entre os intervalos de pesos de segurança), enche de água os seus tanques de lastro na área em que se encontra. Ao se deslocar para carregamento em outro porto, o navio está cheio de água de lastro e sem carga. Chegando ao local de embarque da carga, a água de lastro da localidade de origem é despejada, para que os produtos sejam embarcados e o navio continue operando entre o intervalo de segurança de peso.
Com a intensificação do comércio mundial e a modernização dos navios mercantes, juntamente com as mercadorias transportadas pelas embarcações, a água de um determinado ecossistema migra, nos tanques de lastro, para um nicho estranho, levando consigo espécies exóticas, gerando o fenômeno da bioinvasão
O dano ambiental derivado de água de lastro é, em regra, de verificação mediata e difícil reversão, podendo influenciar diversos países.
Haja vista a grande relevância internacional do tema, diversas normas, de âmbito interno e internacional, vêm regulamentando o tema, visando prevenir danos ambientais e controlar o gerenciamento da água de lastro nos navios.
A Organização Marítima Internacional (IMO)
A água de lastro é definida juridicamente pela BWM como “água com suas partículas suspensas levada a bordo de um navio para o controle do trim, banda, calado, estabilidade ou tensões do navio”. Esta Convenção reconhece a transferência e introdução de Organismos Aquáticos Nocivos e Agentes Patogênicos através da Água de Lastro dos navios como uma ameaça à conservação e uso sustentável da diversidade biológica.
No mesmo sentido, a Convenção da Diversidade Biológica também assegura a proteção e conservação da biodiversidade marinha, postula especificamente a necessidade de adoção de mecanismos destinados à avaliação de impactos e minimização de impactos negativos sobre a biodiversidade, prevendo o dever dos Estados de adotarem medidas que propiciem a informação de países impactados por danos ou riscos oriundos de atividades exercidas sobre sua jurisdição, que possam se fazer sentir no território de outros Estados. Tal como ocorre com a água de lastro, desta forma, é imposto aos Estados o dever de:
d) Notificar imediatamente. no caso em que se originem sob sua jurisdição ou controle, perigo ou dano iminente ou grave à diversidade biológica em área sob jurisdição de outros Estados ou em áreas além dos limites da jurisdição nacional, os Estados que possam ser afetados por esse perigo ou dano, assim como tomar medidas para prevenir ou minimizar esse perigo ou dano (
Em âmbito nacional, destacamos a Constituição Federal, que atribui ao meio ambiente equilibrado o status de bem essencial para a sadia qualidade de vida do povo, protegendo especificamente o patrimônio genético da biodiversidade em face de atividades que representem riscos à sua integridade.
Infraconstitucionalmente, destacamos, a Lei n. 9.537/97, que trata da segurança do tráfego aquaviário, a Lei n. 9.605/1998 e o Decreto n. 6.514/08, sobre crimes ambientais e infrações administrativas. Tratando-se de normas infralegais, tem-se a Norma da Autoridade Marítima (NORMAM) 20, que regulamenta o gerenciamento de água de lastro em navios e a Resolução da Diretoria Colegiada (RDC) 72/2008, da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA), para controle da água de lastro das embarcações.
A BWM, que entrou em vigor em setembro de 2017, determina que os países signatários se comprometam a fiscalizar os navios localizados em suas zonas marítimas, ou sob sua autoridade, dando condições para as embarcações deslastrarem em instalações de captação especializadas, possibilitando a limpeza e o reparo dos tanques de lastro em seu território. Além das obrigações dos países signatários, a Convenção estabelece procedimentos mínimos que os navios devem seguir para minimizar os riscos de poluição por água de lastro e uma série de documentos que presumirão adequação da embarcação à BWM
Os navios que estiverem submetidos à Convenção deverão possuir um Certificado Internacional de Gerenciamento de Água De Lastro
Os Princípios da Segurança da Navegação, da Salvaguarda da Vida Humana e da Proteção ao Meio Ambiente Marinho, são elencados na BWM, e prevalecem sobre os procedimentos de lastro e deslastro.
As normas internas não devem ser divergentes da Convenção, sob pena de gerar grave insegurança jurídica e repercutir negativamente nos Princípios da Segurança da Navegação, da Padronização e Liberdade de Navegação. Consequentemente, todos os países com grande tradição marítima elaboram normas em consonância com os preceitos da Norma Internacional, podendo complementá-la com novas exigências que tornem as medidas mais eficientes no contexto local, para a consecução da sua finalidade.
No Brasil, em âmbito constitucional, podemos destacar os artigos 170, que define a proteção do Meio ambiente como um dos princípios da ordem econômica, e o artigo 225, que estabelece que o “meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida” é direito de todos.
Há ainda a Lei n. 9.605/1998 e o respectivo Decreto Regulamentador n. 6.514/08 (Lei de Crimes Ambientais e Infrações Administrativas), que preveem responsabilidades penais, civis e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, incluindo poluição causada por água de lastro.
Os destaques são as punições de cunho penal, com ação de natureza pública incondicionada, podendo variar a pena de seis meses a oito anos, dependendo da conduta e das circunstâncias agravantes. Na esfera administrativa também há a previsão de multas em decorrência de infrações ambientais.
A suprarreferida Lei prevê o Princípio da Cooperação Internacional para a Preservação do Meio Ambiente, determinando que o Brasil preste, no que concerne ao meio ambiente, a necessária cooperação a outros países, sem qualquer ônus, resguardadas a soberania nacional, a ordem pública e os bons costumes, considerando a Marinha do Brasil como Autoridade Ambiental, no que concerne à poluição derivada de navios.
A Resolução da Diretoria Colegiada da ANVISA 72/2008 trata da “promoção da saúde nos portos de controle sanitário instalados em território nacional, e embarcações que por eles transitem”. A RDC 72/08 garante a prerrogativa da Agência Nacional de Vigilância Sanitária de realizar visitas nas embarcações localizadas em território brasileiro, para coletar água dos tanques de lastro e submetê-la a testes. Impõe à tripulação da embarcação, ao solicitar a livre prática, o dever de informar sobre a água de lastro que está a bordo e entregar um formulário, nos moldes do modelo anexado na própria norma da ANVISA.
A Lei n. 9.537/97, conhecida como Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (LESTA), em seu artigo 4º, inciso VII, determina que é atribuição da Autoridade Marítima “estabelecer os requisitos referentes às condições de segurança e habitabilidade e para a prevenção da poluição por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio”.
O Comando da Marinha (Autoridade Marítima), por meio da Diretoria do Portos e Costas, criou duas Normas da Autoridade Marítima (NORMAM), com força de Resolução, que regulamentam o processo de controle da água de lastro em embarcações.
A NORMAM 08, trata das normas para o tráfego e permanência de embarcações em águas jurisdicionais brasileiras, estabelece que as embarcações que forem adentrar em águas brasileiras, oriundas de outros países, precisam enviar à Autoridade Marítima um formulário contendo informações sobre o lastro do navio. A NORMAM 20 regulamenta o gerenciamento de água de lastro em navios. É a norma brasileira mais específica sobre o assunto.
Dentre os destaques da norma, apontamos as diretrizes mais específicas para o procedimento de troca de água de lastro. A NORMAM determina que o navio, conforme preceituado pela BWM, troque a água de lastro em águas oceânicas, em um volume estimado de três vezes a capacidade de seus tanques de lastro, exceto nos casos de comprometimento da segurança da navegação, nos quais a embarcação deverá trocar a água de lastro, assim que possível, sem comprometer a navegabilidade, no local mais profundo e distante da costa.
A aplicação da NORMAM 20 é mais ampla, abrangendo todas as embarcações dotadas de tanques de água de lastro, que utilizem os portos e terminais brasileiros. Por ser uma norma interna, abrange mais situações, inclusive das embarcações que só trafeguem em água jurisdicionais brasileiras.
No que tange ao procedimento de troca de água de lastro, a NORMAM adota os mesmos procedimentos da Convenção (além de 200 milhas, com profundidade mínima de 200 metros, ou, para preservar a segurança da embarcação, antes das 200 milhas, o mais distante possível da terra mais próxima, a pelo menos 50 milhas da costa, com profundidade mínima de 200 metros), permitindo, ainda, a troca antes de 50 milhas da costa, no trecho de maior profundidade, não estabelecendo limites de distância ou fundura, quando a derrota da embarcação não ultrapassar esta distância. Em casos de risco à segurança da navegação, o comandante pode decidir, mediante a justificativa escrita, não realizar a troca da água de lastro, em conformidade com os Princípios da Segurança da Navegação e da Salvaguarda da Vida Humana.
É proibido o deslastro em áreas ecologicamente sensíveis
Referida normativa também estabelece a competência do agente da Autoridade Marítima para lavrar o auto de infração ambiental e instaurar o processo administrativo. Para além dos aspectos já mencionados, estabelece ainda que infrações derivadas de inobservância aos preceitos nela contidos seguirão os procedimentos e as punições previstas na Lei n. 9.605/98 e o Decreto n. 6.514/08, impondo ao autor da infração, multa que varia entre R$ 5.000,00 e R$ 50.000.000,00, ou R$ 150.000.000,00 em caso de reincidência.
A versão anterior da NORMAM 20, com as suas respectivas emendas
A revisão da Norma da Autoridade Marítima que regulamenta a operação com água de lastro é falha ao considerar um número restrito de ecossistemas aquáticos, que não condiz com a realidade, sobretudo amazônica. A simples alteração do ecossistema de uma espécie transportada por água de lastro pode gerar desequilíbrio.
Portanto, a Autoridade Marítima tem que considerar a complexidade e variedade dos diversos ecossistemas aquáticos nacionais. Destacamos o estudo sobre ecossistemas brasileiros, realizado pela Secretaria de Biodiversidade e Florestas, ligada ao Ministério do Meio Ambiente:
A extensão e a diversidade da Zona Costeira e da Zona Marinha brasileiras, em termos de ecossistemas e espécies, configuram uma situação distintiva, em que a biodiversidade local e as inúmeras espécies endêmicas se sobrepõem rotas migratórias e sítios de condicionamento e desova para espécies migratórias de distribuição global. Assim, a preservação ou a degradação de determinados ecossistemas deixa de ter um efeito puramente local. A perda de espécies endêmicas implica o empobrecimento da biodiversidade global, e a devastação ou a fragmentação de habitats pode gerar efeitos amplificados sobre diversas populações e suas rotas migratórias, interferindo na dinâmica de ecossistemas muitas vezes distantes das áreas afetadas (
A atual NORMAM 20 é omissa em um ponto de grande importância para o cumprimento da finalidade da Convenção (eliminar a poluição por água de lastro). Em seu capítulo 3, item 3.2, determina que “[...] as embarcações que trafeguem entre portos/terminais fluviais de bacias hidrográficas distintas, quando o trânsito se der por mar, deverão realizar a troca da Água de Lastro”, caso não possuam o sistema de tratamento de água de lastro, nada mais prevendo para embarcações que naveguem exclusivamente por vias fluviais. As embarcações que trafeguem entre duas bacias hidrográficas não necessitarão trocar o lastro.
O Brasil é um país de dimensões continentais. Em uma mesma bacia hidrográfica, podemos encontrar vários ecossistemas distintos
Para mitigar os riscos de poluição por água de lastro, é necessário que a NORMAM 20 determine um mapa de ecossistemas marinhos do Brasil, sobretudo na navegação interior, onde a renovação de lastro é dispensada, estabelecendo zonas de transições onde o navio que esteja realizando uma rota de navegação interior possa, dessa maneira, trocar seu lastro com menor potencial ofensivo ao meio ambiente.
Outro ponto a ser destacado dá-se na navegação de cabotagem
A medida mais adequada ao artigo 225 da Constituição Federal do Brasil e a BWM seria a exigência de navios com sistema de tratamento próprio, que dispensassem a necessidade de troca da água de lastro (economicamente inviável), ou a criação de um mapa de ecossistemas e zonas de transição, e/ou, quando o tráfego marítimo se der fora das águas interiores, a obrigatoriedade de estabelecer uma rota além das 50 milhas náuticas, para que a embarcação pudesse trocar o lastro sem alterar a rota.
Para potencializar a eficiência econômica e ambiental do transporte marítimo, as duas medidas deveriam ser adotadas em conjunto. Um navio só necessitaria traçar sua rota além das 50 milhas náuticas, caso passasse para outro ecossistema marinho, que não tivesse uma zona de transição e não possuísse sistema interno de tratamento de água de lastro.
A normatização sobre água de lastro, no Brasil, é relativamente desenvolvida, prevendo procedimentos eficientes de prevenção de impactos ambientais, adotando as diretrizes previstas na BWM, com algumas ressalvas que podem ser corrigidas pela autoridade marítima brasileira. Ademais, a efetividade dessas normas que é bastante questionável.
As normas que impõem à tripulação obrigações de envio documentos para as Autoridades Marítima e Sanitária do Brasil, como a RDC 72/09 e a NORMAM 08, com a respectiva informação da água armazenada nos tanques de lastro do navio, são formalmente eficientes. Só é autorizada a atracação, após o envio destes formulários.
Já as exigências que são de responsabilidade do Poder Público: fiscalizar a bordo das embarcações, como os documentos, certificados e, principalmente, a autenticidade das informações prestadas, são parcialmente eficientes. Levantamentos científicos já demonstraram que é comum que os navios deslastrem em desacordo com as normas brasileiras. A verificação se deu por meio do cruzamento dos dados contidos nos formulários oficiais e no livro de registro de água de lastro, com exames de salinidade realizados na água dos tanques de lastro de navios. Tais dados evidenciam uma falha na eficácia da norma.
Estudos realizados por pesquisadores do Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar (CIABA), em parceria com a Universidade Federal do Pará (UFPA), apontaram, com a análise da salinidade da água contida nos tanques de lastro de três navios que operam no Porto de Miramar, em Belém do Pará, que dois deles não realizaram a troca de lastro em águas oceânicas. Os registros contidos no livro de água de lastro e nos formulários, informavam que a operação de renovação do lastro tinha ocorrido em conformidade com as normas internas. Ficou evidenciado que os registros de uma embarcação não eram condizentes com as amostras de água de lastro coletadas (
A ANVISA, em 2002, realizou 99 coletas de água de lastro, em 09 portos brasileiros. Verificou-se pela salinidade da água, que 62% das embarcações que afirmaram ter realizado a troca de lastro, conforme orientação da IMO à época, não a fizeram (
Acredita-se que este cenário vem mudando lentamente. Pesquisa publicada em 2009, por Eliane Boldrini e Letícia Procopiak, realizada no Terminal Portuário da Ponta do Felix, no Paraná, constatou que a maioria dos navios testados realizaram a troca oceânica de água de lastro, mas ainda existem relatos que noticiam a possível alteração de informações dos documentos de controle, com finalidade de burlar a fiscalização.
Outro problema verificado foi a dificuldade de acesso a alguns dos tanques de lastro de várias embarcações, inviabilizando o exame em todos os tanques. A arquitetura de vários navios, principalmente os mais antigos, não leva em consideração facilitação da coleta de água de lastro (
Letícia
A pesquisadora concluiu que é importante uma campanha de conscientização ambiental que pudesse sensibilizar a tripulação dos navios, portuários e armadores, sobre os perigos da água de lastro. Os oficiais entrevistados deram, como sugestão unânime, a criação de um documentário de conscientização, que pudessem assistir a bordo do navio, no momento do tráfego, posto que quando a embarcação está atracada, torna-se difícil dar a devida atenção a campanhas educativas, em virtude do tempo escasso (
Outro ponto importante é a conscientização ambiental desde a formação de oficiais da marinha mercante. Só existem duas instituições, no Brasil, que ministram o Curso de Bacharel em Ciências Náuticas, que habilitam para exercer o oficialato a bordo de embarcações, com habilitação em máquinas, ou náutica: o Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar, localizado em Belém; e o Centro de Instrução Almirante Graça Aranha, localizado no Rio de Janeiro.
Até o ano de 2012, a BWM não fazia parte da grade curricular dos cursos. Em 2013, a DPC atualizou o sumário das disciplinas, acrescentando a BWM e a NORMAM 20 como matéria complementar, inseridas na disciplina Legislação Marítima e Ambiental, em razão de sua relevância. A partir do final de 2015, quando a primeira turma concluinte com o novo sumário se forma, os novos oficiais mercantes terão uma base mais consolidada sobre os perigos da água de lastro para o meio ambiente marinho.
Programas de pesquisa em monitoramento de água de lastro estão em fase de criação por diversas universidades brasileiras, com destaque para a Universidade de São Paulo (USP), que vem desenvolvendo aparelho de controle de lastro. Por meio deste equipamento, a Autoridade Marítima teria as informações sobre o local de lastro e propriedades físico-químicas da água, como pH, oxigenação, turbidez, salinidade, temperatura e oxigênio dissolvido. O sistema proposto envia automaticamente as informações para as autoridades competentes, independente da tripulação. Testes em laboratórios foram bem-sucedidos, estando em andamento os testes em navios. (
Outro destaque importante no desenvolvimento de sistemas eficazes de gerenciamento de água de lastro, em âmbito internacional, é o
Tal sistema foi aprimorado com a parceria público-privada, por meio da Aliança da Indústria Global (GIA), do Fundo GIA, estabelecido com parceiros de grandes empresas marítimas e do Banco Europeu de Reconstrução e Desenvolvimento, que derivou o chamado
Como as principais diretrizes de governança da água de lastro, destacamos: a expansão das capacidades governamentais e de gestão portuária; o incentivo de reformas legais, políticas e institucionais, em âmbito nacional; o desenvolvimento de mecanismos de sustentabilidade; estímulo à coordenação e cooperação regional; avaliação de risco; avaliação de risco da água de lastro; levantamento da biota do porto; medidas de gestão de água de lastro; recursos e autofinanciamento (
De toda sorte, deve-se ressaltar que ainda não existe, no Brasil, nenhum plano nacional de gerenciamento de água de lastro, ou estratégias de implementação das diretrizes da governança da água de lastro, embora tenha sido aprovado o Plano de Trabalho Nacional de Avaliação de Risco da Água de Lastro.
Um volume entre 3 e 5 bilhões de toneladas de água de lastro são transportadas todos os anos, no mundo (
As principais consequências negativas da introdução de espécies exóticas e nocivas incluem: o desequilíbrio ecológico das áreas invadidas, com a possível perda de biodiversidade; prejuízos em atividades econômicas utilizadoras de recursos naturais afetados, gerando a consequente desestabilização social de comunidades que dependem diretamente das águas como fonte de trabalho e subsistência; há ainda a disseminação de enfermidades em populações costeiras, causadas pela introdução de organismos patogênicos.
O primeiro caso de bioinvasão causada por água de lastro que ganhou repercussão internacional, com impacto direto no Brasil, foi o do mexilhão-dourado (
Dentre os prejuízos causados pelo mexilhão, podemos destacar: destruição da vegetação aquática; ocupação do espaço e disputa por alimento com os moluscos nativos; prejuízos à pesca; entupimento de canos, dutos, filtros de água, dentre outros equipamentos instalados em ambiente aquaviário, entupimento de sistemas hidroelétricos, comprometimento da segurança da navegação, interferindo na estrutura dos equipamentos de sinalização e cascos das embarcações.
No Brasil, o molusco invasor foi avistado pela primeira vez em 1999, no Rio Grande do Sul, sendo encontrado, hoje, em Estados da Região Sul, Sudeste e Centro-Oeste.
Nacionalmente, o caso que ganhou repercussão foi o do siri
A ANVISA, em 2002, apontou a presença de bactérias marinhas em 71% das amostras, objeto de análise, de água de lastro. Deste total, foram identificados:
[...] o transporte de vibrios (31%), coliformes fecais (13%), Escherichia coli (5%), Enterococos fecais (22%), Closdridium perfringens (15%), colifagos (29%), Vibrio cholerae O1(7%), e de Cholerae não O1(23%) em amostras de água de lastro e (21%) em amostras plâncton, 12 cepas em sete amostras foram identificadas como V. C. O1EL TOR, sendo duas toxigênicas (
No Pará, já foi encontrada a espécie exótica asiática
O porto organizado de Vila do Conde está localizado no interior do Pará, na cidade de Barcarena, na margem direita do Rio Pará, no local denominado Ponta Grossa, confluência dos rios Amazonas, Tocantins, Guamá e Capim. Possui acesso rodoviário através da BR-316, seguindo pela Alça Viária até o encontro com a PA-151 e, posteriormente, PA-483 e PA-481, totalizando 120 km da capital Belém.
Sua localização foi decidida considerando-se a proximidade da Usina Hidrelétrica de Tucuruí, de Belém (metrópole de apoio), a posição geográfica central do munícipio em relação às jazidas de bauxita de Trombetas e Paragominas, a disponibilidade de acesso marítimo (através do Canal do Quiriri), além de amplas áreas para instalação portuária e industrial. É válido ressaltar a área de influência geoeconômica do porto no sentido do mar, com a proximidade do continente Europeu e Asiático (através do Canal do Panamá), comparado a outros portos brasileiros.
O porto organizado de Vila do Conde possui a maior movimentação da Região Norte.
Em 2013, foi divulgado o Plano Mestre do Porto de Vila do Conde, destacando as principais características do porto, projeções de crescimento e expansão até o ano de 2030. Estimou-se que a quantidade de carga transportada entre os anos de 2011 e 2030 iria mais do que triplicar, passando de aproximadamente 16.000 (t), para 53.000 (t). (
O Brasil sofreu, ao longo dos últimos anos, uma grave crise econômica, derivada de diversos fatores, com destaque para a crise política e os diversos escândalos de corrupção, que tiveram uma influência negativa sobre a economia no ano de 2016. Entretanto, em 2017 e 2018 o Porto de Vila do Conde cresceu acima projeções. Os dados do anuário da Agência Nacional dos Transportes Aquaviários do ano de 2016, apontam que o Porto de Vila do Conde movimentou cerca de 14.796.941 (t), bem abaixo da previsão do plano mestre, que previa movimentação de 25.000 (t). Em 2017 e 2018, porém, as movimentações de cargas superam as projeções, alcançando 35.436.372 (t) e 33.071.712 (t), enquanto estas previam algo em torno de 26.000 (t) e 28.000 (t), respectivamente. (
O aumento da movimentação de carga do Porto de Vila do Conde, está diretamente relacionado com o aumento do tráfego de navios mercantes e, por conseguinte, um aumento expressivo do volume de água de lastro despejado na região, que representa um agravamento do risco de bioinvasão por introdução. Todavia, não há uma perspectiva concreta de aumento na eficiência do controle da água de lastro, ou de exigência, para os navios, de incorporação de equipamentos que possibilitem o tratamento, a bordo, desta água.
Neste contexto, o agravamento do risco de poluição está diretamente relacionado, de forma cumulativa, ao aumento movimentação de navios. Os problemas da legislação afetam a matéria e a precariedade da fiscalização. No caso da Região Amazônica, as dificuldades de fiscalização são agravadas pela extensão das áreas navegáveis e o grande número de embarcações que trafega na área, sejam de navegação interior, seja de navegação em mar aberto.
Outro ponto que merece destaque é a grande diversidade de comunidades tradicionais que habitam a região. A identidade de várias comunidades tradicionais amazônicas implica em uma pluralidade de relações e valorações da fauna aquática (
O rio, para essas comunidades, constitui um espaço de reprodução do seu cotidiano, estando intimamente ligado à cultura, subsistência, lazer, transporte, atividades domésticas, comércio, dentre outros. É dele que se retira o peixe para a venda e para alimentação (
Não há pesquisas acerca do impacto sanitário gerado por acidentes da navegação, ou industriais, que derivem em poluição das águas na região, porém, há relatos de problemas dermatológicos e gastrointestinais dos moradores da referida ilha, durante períodos compatíveis com a ocorrência dos acidentes narrados.
A íntima relação com o rio, como parte de sua territorialidade, cultura e modo de vida, agrava a vulnerabilidades dessas comunidades tradicionais diante de um risco de poluição por água de lastro, que repercute em uma elevada possibilidade de afetação direta do território, do modo tradicional de vida, da economia, da saúde e da própria existência de algumas comunidades.
O transporte de bactérias pode derivar em diversas patologias de pessoas que estão em contato direto com esta água. O desequilíbrio causado por uma espécie invasora, como observado no caso do siri
A água de lastro representa um risco real a todos os que habitam a Região Amazônica. Os precedentes de poluição no território brasileiro já causaram diversos prejuízos à saúde humana (cólera), à economia de populações locais (siri
A NORMAM 20 considera as águas interiores, de forma bastante equivocada, como um único ecossistema, dispensando a troca da água de lastro por navios que realizem esse tipo de navegação, agravando os riscos de poluição ambiental.
O Porto de Vila do Conde vem apresentando uma constância no crescimento anual, aproximando-se, cada vez mais, das projeções do Plano Mestre, que prevê um aumento da movimentação de carga três vezes maior que a movimentação observada no ano de 2011, o que indica um maior número de navios na região e, por conseguinte, o aumento do volume de água deslastrada na área portuária e nos seus entornos.
O risco de poluição por água de lastro na Região Amazônica é agravado pela ineficiência da regulação, ineficácia da fiscalização e aumento do volume deslastrado.
Em que pese a impossibilidade de estabelecer, previamente, as repercussões de um eventual dano concreto, a vulnerabilidade das comunidades tradicionais amazônicas, sobretudo aquelas que habitam o entorno do Porto de Vila do Conde, é potencializada em função da sua interação direta com o rio, ofendendo, desta forma, a territorialidade dessas comunidades.
Uma reformulação da NORMAM 20, que promova uma regulação eficiente, priorizando a prevenção dos impactos ambientais causados por água de lastro, com exigências de exames de constatação da veracidade das informações prestadas nos formulários e nos livros de água de lastro, acompanhada de políticas de implementação de condições necessárias para que a autoridade marítima promova a correta fiscalização (recursos humanos, treinamento e aparelhamento), são condições essenciais para mitigar e, como prevê a BWM, eliminar os riscos de poluição causada por água de lastro, respeitando a territorialidade e a dignidade das comunidades tradicionais amazônicas.
O estabelecimento de padrões gerais, em âmbito nacional, para a gestão ambiental da água de lastro, observando (e cumprindo) as diretrizes de uma boa governança, faz-se necessário.
Como medidas essenciais, destacamos: a necessidade de levantamentos da biodiversidade em regiões sensíveis; o mapeamento das regiões socioambientalmente sensíveis; aparelhamento adequado dos agentes fiscalizadores; atuação integrada da autoridade marítima, autoridade portuária, administração do porto, do município, do Estado, e das comunidades locais; campanhas de conscientização de tripulantes de navios e das comunidades locais, sobre os riscos da água de lastro; procedimento de fiscalização eficaz, que reduza e/ou elimine a possibilidade de fraudes das informações prestadas.
Essas medidas técnicas certamente ajudariam sobremaneira na coexistência da navegação do Porto de Vila do Conde com as comunidades identitariamente instaladas e dependentes do Rio.
“O projeto Arco Norte é o sistema de transportes, em seus vários modos, responsável pelo escoamento de cargas e insumos com a utilização dos portos ao norte do Brasil, desde Porto Velho, em Rondônia, passando pelo Estados do Amazonas, Amapá e Pará, até o sistema portuário de São Luís, no Maranhão” (
Capacidade da embarcação de retornar a posição de equilíbrio, depois da ação de uma força externa.
Diferença entre o calado de proa com o calado de popa.
Diferença entre o calado de bombordo e o calado de boreste.
Corresponde à distância da lâmina d’água, até a quilha da embarcação. Em síntese, é a profundidade que a embarcação se encontra em determinado momento.
“Bioinvasão ou invasão biológica é o ato ou efeito de um ou mais organismos invadirem e se estabelecerem em ambientes onde não haviam registros anteriores para a espécie. Entretanto, existem dois tipos de invasões: expansões e introduções. As expansões consistem na dispersão de organismos por mecanismo natural e as introduções ocorrem quando as espécies são transportadas por atividades humanas, intencionalmente ou não, para uma área onde não ocorriam” (
Entidade especializada em assuntos marítimos de interesse internacional, vinculada à Organização das Nações Unidas (ONU). É competente por elaborar, organizar e reunir Convenções de Direito Marítimo Internacional Público.
O Brasil internalizou a Convenção Internacional sobre Gerenciamento de Água de Lastro e Sedimentos de Navio por meio do Decreto Legislativo 148/2010, de 15 de março de 2010. Em 14 de abril de 2010, foi depositado o instrumento de ratificação junto à IMO. A BWM é aplicável somente a navios que estejam autorizados a arvorar a bandeira de um Estado signatário, ou que operem sob autoridade deste, realizando viagens internacionais, ou que operem exclusivamente em um Estado diferente de sua bandeira, salvo autorização expressa do mesmo. A Convenção não se aplica aos navios imunes ou àqueles que sejam projetados para operar sem lastro, ou com lastro fixo.
O Certificado Internacional de Gerenciamento de Água de Lastro é conferido pelo país de bandeira da embarcação, ou que exerce soberania imediata sobre a mesma, com validade de até cinco anos. Tem validade internacional, dando, ao navio, garantia de presunção de adequação a Convenção. O Certificado não impede o país costeiro de realizar inspeções e conferir a autenticidade do documento. Sua emissão está condicionada a uma vistoria do país competente, ou agentes que o representem, onde analisarão o Plano de Gerenciamento de Água De Lastro do navio (PGAL) e sua manutenção estão condicionados a uma série de vistorias periódicas.
O livro de registro da água de lastro é documento oficial da embarcação. Todo o navio que esteja submetido a BWM é obrigado a ter a bordo tal documento, que deverá constar de informações da operação de lastro. Seu modelo está descrito no apêndice 2 da Convenção. As regras de preenchimento são similares às do Diário de Navegação, devendo o oficial responsável, assinar ao final do registro e o comandante, como responsável pela embarcação e tripulação, deve convalidar todos os registros feitos por seus subordinados, assinando ao final da página. É proibida a rasura, devendo utilizar-se a expressão “digo”, entre vírgulas, para eventuais correções. Caso o registro já tenha sido encerrado, sua retificação deverá ser feita por meio da expressão “Em tempo”, seguida do texto correto. O registro deve conter, em regra, a data, horário e local da captação e da descarga do lastro, estimativa do volume captado e/ou deslastrado, se alguma anormalidade que impediu o deslastro conforme procedimento da BWM ocorreu, informar se o plano de gerenciamento de água de lastro foi cumprido e, ao final, a assinatura do oficial que realizou o registro. O livro deverá ser mantido a bordo, após o último registro, por um período de dois anos e, após o transcurso do prazo, deverá ficar em posse da empresa de navegação responsável pelo navio por mais três anos.
O Plano de Gerenciamento de Água de Lastro é o conjunto de medidas operacionais e preventivas, incluindo o plano de emergência nos casos de vazamento, que cada navio deve possuir de forma individualizada, devendo conter obrigatoriamente: 1- procedimentos de segurança detalhados para o navio e tripulação associados ao gerenciamento da água de lastro; 2- descrição detalhada para implementação do PGAL; 3- procedimentos para destinação dos sedimentos no mar e em terra; 4- procedimentos para descarga da água de lastro; 5- designação de oficial responsável pelo cumprimento do PGAL; 6- prescrições dos relatórios previstos na BWM; 7- tradução do Plano em um dos idiomas oficiais da IMO (inglês, Frances, ou espanhol).
A Convenção também prevê procedimentos para a operação de descarga e captação de água de lastro. A troca da água de lastro deve se dar, em regra, em águas oceânicas. Ao se aproximar do território marítimo de um país, a embarcação, além de duzentas milhas náuticas da costa, em zonas com profundidade de, no mínimo, 200 metros, tem que realizar a troca da água de lastro. Nos casos em que a distância mínima do deslastro não for respeitada, os motivos que justificaram a relativização da norma tem que ser explanados no livro de registro de água de lastro, devendo a embarcação deslastrar o mais distante possível da costa, a uma profundidade de pelo menos 200 metros, não podendo ultrapassar a distância mínima de 50 milhas da costa.
Atualmente, a maioria das embarcações utilizam a troca da água de lastro como forma de tratamento. Somente no final de 2017, foram lançados ao mar os primeiros navios de bandeira brasileira, da nova frota da Transpetro, com duplo sistema de tratamento, que dispensa a troca por águas oceânicas.
O comandante da embarcação pode deslastrar em desconformidade com as exigências descritas na Convenção se, justificadamente e de forma razoável, decidir que a troca de lastro ameaçaria a estabilidade do navio, e/ou a segurança dos tripulantes e passageiros. O fundamento de tal permissividade é a valoração da vida, ponderação de riscos e razoabilidade. A BWM tem como fim a preservação do meio ambiente. Um naufrágio tem um potencial maior de poluição do que água de lastro, portanto, não seria razoável exigir uma conduta do comandante que representasse um risco maior de poluição. Ademais, a vida das pessoas a bordo é princípio expresso e soberano na maioria das Convenções de Direito Marítimo Público, relativizando procedimentos prefixados.
As áreas ecologicamente sensíveis são destacadas na carta náutica.
O agente da Autoridade Marítima poderá realizar exames na água de lastro, por meio do refratômetro, para verificar a salinidade da água. Conforme o resultado, pode-se apurar se a água contida nos tanques de lastro são da mesma região em que, de acordo com o Livro de Registro de Água de Lastro e o formulário de água de lastro, foi realizada a troca da água.
A bordo de um navio, vários livros com valor documental se fazem presentes. Destacamos o Diário de Navegação, Diário de Máquinas, Livro de Óleo, dentre outros.
A NORMAM 20 foi criada pela Portaria 52/DPC/2005. A presente norma foi emendada por meio das Portarias 80/DPC/2005, 95/DPC/2005, 01/DPC/2006, 66/DPC/2006 e 125/DPC/2008.
“A descarga amazônica equivale a quase cinco vezes a descarga do rio Zaire, o segundo em descarga do mundo, e a 20% de toda a água doce que é despejada nos oceanos dos planetas por todos os rios” (
Os rios de água branca (Solimões e Purus) carregam sedimentos de alta fertilidade. Os rios de água preta (Negro e Urubu) possuem alta acidez e contém poucos minerais. Finalmente, os rios de água claras (Tapajós e Xingú) possuem águas de qualidade média em termos de nutrientes (
Navegação realizada atrás da linha base da costa.
Navegação entre portos nacionais
Master in Law by UFPA). Expert in Maritime and Port Law by Universidade Católica de Santos (UNISANTOS). Academic Coordinator and
Doctor in of Humid Tropics Sustainable Development by UFPA. Post-Doctor by Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). Master in Law by Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP). Undergraduate in Law by UFPA. Prosecuting Attorney of the Pará State Public Prosecutor’s Office and UFPA Professor. E-mail: moreiraeliane@hotmail.com
Precedents have shown that ballast water can influence the biological balance of native species, spread diseases and produce economic, sanitary and social impacts. In view of the projections for growth of port traffic in the Amazon region, the risk of environmental damage is aggravated, also with the possibility of affecting local traditional populations, who are at the mercy of the inefficiency in the control of ballast water in Brazilian ports. By using the deductive method, this article aims to analyze the rules that control ballast water management, pointing out some flaws in domestic legislation and the worsening of risks to biodiversity and local populations. All this based on accident precedents and on forecasts of growth in cargo handling at Vila do Conde Port, which is directly related to the growth in ship traffic and the worsening of environmental pollution risks. We conclude, therefore, that inefficient regulation and ineffective control of ship ballast water aggravate the vulnerability of the Amazon Region and its inhabitants.
With the phenomenon of globalization, the formation of complex economic chains is increasingly noted, in which countries form trade agreements, economic blocs, and adopt other instruments that directly or indirectly link the world economy.
Foreign trade relationships is a worldwide reality for all sovereignties, in varying degrees. One of the means of consolidating this economic interconnection is the international trade in goods by means of importation and exportation.
It is the maritime modal, represented by various types of vessels, that moves most cargo in the world. Cargo ships are responsible for 90% of the international movement of that cargo. In Brazil, the maritime modal is responsible for 95% of cargo handling (
The regulation of ballast water management in Brazil by means of international, constitutional and infraconstitutional norms imposes a series of measures that must be complied with at the time when ballast intake and discharge by the ship’s crew, federated entities and companies that directly exploit ports, in order to mitigate the risks of pollution and allow the Government to exercise efficient control.
The development of regulations is a move forward in the prevention of environmental impacts caused by vessels, but control is flawed and has been inefficient with regard to the proposal of the International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments (BWM).
The Amazon Region shelters a vast biological and cultural diversity, and is under special legal protection, both at the domestic and international level. The inherent risk of ballast water in this spatial context is aggravated by various factors, given the vulnerability of the environment and the traditional local communities that live along the riverbanks. The scenario tends to worsen in view of the projected growth of port movement in the so-called northern arch3
This article aims to analyze the danger of ballast water in the Amazon Region, assessing whether the (domestic and international) legislation can ensure the balance and ecological diversity of the Amazon, as well as meet the Prevention Principle. To this end, examples of ballast water pollution occurring in Brazil will be used, including in the region that is the object of this analysis, comparing them with the projected growth of ship movement in the Vila do Conde Port, as disclosed by official agencies.
To that end, we will use the deductive method, together with documentary and bibliographic survey techniques.
Ballast is the weight placed on board a vessel to produce balance and stability. It is not considered cargo, nor does it have any other commercial function. Its operationalization is related to navigation safety.
For safe operation, the vessel must operate within a weight range (minimum safety weight and maximum safety weight), which directly impacts its draft and center of gravity, and therefore its stability. When the boat is light and the minimum weight limit is not reached, it is necessary to temporarily incorporate external weight.
Thanks to the development of pumps, the ballast used today is predominantly water due to its easy handling. Water placed aboard a vessel is called ballast water and is stored in specific and specialized compartments called ballast tanks, for the purpose of controlling the vessel stability
The ship is designed to collect water and store it in ballast tanks to supplement the weight until it reaches the minimum draft limit for safe navigation. Ballast is of fundamental importance for maintaining safe navigation, especially when the ship is “light”, i.e. unloaded or underloaded.
When unloading goods, the ship fills its ballast tanks with water at the place it is, in order to maintain stability (operate within its weight safety interval). When traveling for loading in another port, the ship is full of ballast water and unloaded. Arriving at the cargo loading location, the ballast water from the place of origin is discharged, so that the goods can be loaded, so the ship can continue to operate within its weight safety interval.
With the intensification of world trade and the modernization of merchant ships, along with the goods shipped by vessels, water from a particular ecosystem migrates in ballast tanks to a foreign niche, bringing with it exotic species, thus causing the phenomenon of bioinvasion
Environmental damage derived from ballast water can, as a rule, take place immediately, is difficult to reverse, and can influence several countries.
In view of the great international relevance of the matter, several rules, both domestically and internationally, have been regulating the issue, aiming to prevent environmental damage and control the management of ballast water in ships.
In February 2004, the International Maritime Organization (IMO)
Ballast water is legally defined by BWM as “
In the same vein, the Convention on Biological Diversity also ensures the protection and conservation of marine biodiversity, specifically postulates the need for the adoption of mechanisms for impact assessment and minimization of negative impacts on biodiversity, providing for the duty of Countries to adopt measures that provide information from countries impacted by damages or risks due to activities under their jurisdiction that may be felt in the territory of other Countries. As with ballast water, Countries are thus obliged to:
d) Immediately notify those Countries that may be affected by imminent or severe hazard or damage to biological diversity in an area under the jurisdiction of those Countries or in areas beyond domestic jurisdiction boundaries, as well as adopt measures to prevent or minimize said hazard or damage (UN, 1992, p. 14).
At the national level, we point out to the Federal Constitution, which attributes to a balanced environment the status of essential asset for a healthy quality of life of the people, specifically protecting the genetic heritage of biodiversity in the face of activities that pose risks to its integrity.
Infraconstitutionally, we highlight Law no. 9537/97, which deals with the safety of water traffic, Law no. 9605/1998 and Decree no. 6514/08 on environmental crimes and administrative violations. In the case of non-statutory norms, there is Maritime Authority Standard (NORMAM) 20, which regulates the management of ballast water in ships, and the Resolution of the Collegiate Board (RDC) 72/2008, of the National Health Surveillance Agency (ANVISA) that controls vessel ballast water.
BWM, which entered into force in September 2017, requires signatory countries to undertake to supervise vessels located in their maritime areas or under their authority, providing conditions for vessels to discharge their ballast at specialized catching facilities, thus allowing for cleanup and the repair of ballast tanks in their territory. In addition to the obligations of signatory countries, the Convention sets out minimum procedures that ships must follow to minimize the risks of ballast water pollution and a series of documents that will require vessels to be BWM-compliant
Ships subject to the Convention shall have an International Ballast Water Management Certificate
The Principles of Navigation Safety, Safeguarding Human Life, and Protection of the Marine Environment are set out in the BWM and override ballast collection and discharge procedures
Internal rules should not diverge from the Convention, as they will create serious legal uncertainty and have a negative impact on the Principles of Safe Navigation, Standardization and Freedom of Navigation. As a result, all countries with a long maritime tradition develop standards in line with the precepts of the International Standard, and may complement them with new requirements that make measures more efficient in the local situation, in order to achieve their purpose.
In Brazil, in the constitutional context, we can highlight article 170, which defines the protection of the environment as one of the principles of the economic order, and article 225, which lays down that an “ecologically balanced environment, an asset for the common use of the people and essential to a healthy quality of life” is everyone’s right.
There is also Law no. 9605/1998 and the respective Regulatory Decree no. 6514/08 (Law on Environmental Crimes and Administrative Infringements), which provide for criminal, civil and administrative responsibilities arising from conduct and activities harmful to the environment, including pollution caused by ballast water.
The highlights are the punishments of a criminal nature, with an unconditional public action, ranging from six months to eight years, depending on conduct and aggravating factors. At the administrative level, fines are also expected as a result of environmental violations.
The above-mentioned Law provides for the Principle of International Cooperation for the Preservation of the Environment, stipulating that Brazil should provide, with regard to the environment, the necessary cooperation to other countries, free of charge, but safeguarding national sovereignty, public order, human rights, and good morals, considering the Brazilian Navy as Environmental Authority, as far as ship-related pollution is concerned.
ANVISA Collegiate Board Resolution 72/2008 deals with “the promotion of health in sanitary control ports deployed in the Brazilian territory and vessels passing through them”. RDC 72/08 ensures the prerogative of the National Health Surveillance Agency to make visits to vessels located in Brazilian territory in order to collect water from the ballast tanks and submit it to testing. It imposes upon the crew of the vessel, when requesting free pratique, the obligation to inform about the ballast water that is on board and to submit a form according to the model attached to the ANVISA standard itself.
In its Article 4, item VII, Law no. 9537/97, known as Waterway Traffic Safety Act (LESTA) determines that it is the Maritime Authority’s task “
The Navy Command (Maritime Authority), through the Directorate of Ports and Coasts, drafted two Maritime Authority Norms (NORMAM) with Resolution power that regulate the process of ballast water control in vessels.
NORMAM 08, which deals with the rules for the traffic and permanence of vessels in Brazilian jurisdictional waters, determines that vessels entering Brazilian waters from other countries must send the Maritime Authority a form containing information about the ship’s ballast. NORMAM 20 regulates ballast water management on ships. It is the most specific Brazilian standard on the subject.
Among the highlights of the standard, we point out the most specific guidelines for the ballast water exchange procedure. NORMAM requires the ship, as determined by BWM, to replace ballast water in ocean waters at an estimated volume of three times the capacity of its ballast tanks, except in cases of impaired navigation safety, where the vessel must change ballast water as soon as possible in the deepest and most remote location off the coast, without compromising navigability.
Application of NORMAM 20 is broader, covering all vessels equipped with ballast water tanks using Brazilian ports and terminals. As it is a domestic standard, it covers more situations, including vessels that only travel in Brazilian jurisdictional water.
Regarding the ballast water replacement procedure, NORMAM adopts the same procedures as the Convention (in addition to 200 miles, with a minimum depth of 200 meters, or, to preserve the safety of the vessel, before getting to 200 miles, the furthest possible from the nearest landmass, and at least 50 miles off the coast, at a minimum depth of 200 meters), allowing also for the replacement at less than 50 miles off the coast at a place with a greater depth; it does not determine distance or depth limits when vessel route does not exceed that distance. In cases of risk to navigation safety, the captain may decide, by written justification, not to replace ballast water, based on the Principles of Navigation Safety and the Safeguarding Human Life.
Ballast discharging in ecologically sensitive areas is forbidden
Said regulation also establishes the competence of the agent of the Maritime Authority to draw up the environmental violation notice and to file the administrative process. In addition to the already-mentioned aspects, it also establishes that infractions arising from non-compliance with the precepts contained therein will be followed by the procedures and punishments provided for in Law no. 9605/98 and Decree no. 6514/08, which determine the offender must pay a fine ranging from R$ 5,000 to R$ 50,000,000, or R$ 150,000,000.00, in case of repeated offense.
The previous version of NORMAM 20, with its respective amendments
The revision of the Maritime Authority Standard that regulates operation with ballast water fails to take into account a restricted number of aquatic ecosystems, which is not in line with reality, especially the Amazon situation. Simply changing the ecosystem of a species carried in ballast water can lead to imbalance.
Therefore, the Maritime Authority has to consider the complexity and variety of the various national aquatic ecosystems. We point out to the study on Brazilian ecosystems conducted by the Secretariat of Biodiversity and Forests, which is linked to the Ministry of Environment:
The extent and diversity of the Brazilian Coastal Zone and Marine Zone in terms of ecosystems and species constitute a unique situation, where local biodiversity and the numerous endemic species overlap migratory routes and conditioning and spawning sites for migratory species distributed worldwide. Thus, the preservation or degradation of certain ecosystems no longer has a purely local effect. The loss of endemic species implies the depletion of global biodiversity, and the devastation or fragmentation of habitats can have extended effects on diverse populations and their migratory routes, interfering with the dynamics of ecosystems that are often far from the affected areas (
The current NORMAM 20 does not touch on a point of great importance for achieving the purpose of the Convention (to eliminate ballast water pollution). In Chapter 3, item 3.2, it states that “[...] vessels traveling between river ports/terminals of different river basins, when their route goes by sea, shall replace Ballast Water” if they do not have a ballast water treatment system; but the norm mentions nothing regarding vessels navigating exclusively along river waterways. Vessels traveling between two river basins do not need to replace ballast.
Brazil is a continental-sized country. In the same river basin, we can find several distinct ecosystems
In order to mitigate the risks of ballast water pollution, it is necessary for NORMAM 20 to include a map of BRASIL’s marine ecosystems, particularly for internal navigation, where ballast renewal is waived, establishing transitional zones where the vessel going along the internal waterway can thus replace its ballast with less potential for harming the environment.
Another point to note is in coasting navigation
Such permissiveness poses a great risk to the environment. The most appropriate measure for article 225 of the Federal Constitution of Brazil and the BWM would be the requirement for ships with their own treatment system, that do not need the ballast water replacement (economically unfeasible), or the creation of a map of ecosystems and transition zones, and/or - where maritime traffic is outside internal waters - the obligation to establish a route beyond 50 nautical miles, so that the vessel could replace the ballast without changing the route.
To enhance the economic and environmental efficiency of maritime transportation, the two measures should be adopted together. A ship would only need to follow a route beyond 50 nautical miles if it moved to another marine ecosystem that did not have a transition zone, when the ship did not have an internal ballast water treatment system.
The regulation on ballast water in Brazil is relatively developed, providing efficient procedures for the prevention of environmental impacts, adopting the guidelines provided by the BWM, with some caveats that can be corrected by the Brazilian maritime authority. Moreover, the effectiveness of these standards is quite questionable.
The rules that impose obligations on the crew to send documents to the Brazilian Maritime and Sanitary Authorities, such as RDC 72/09 and NORMAM 08, with their respective information on water stored in the ship’s ballast tanks, are formally efficient. Mooring is permitted only after submission of these forms.
The requirements that are the responsibility of the Government: supervising on board vessels, such as documents, certificates and, especially, the authenticity of the information provided, are partially efficient. Scientific surveys have already shown that it is common for ships to discharge ballast in violation of Brazilian standards. Verification was carried out by crosschecking the data contained in the official forms and the ballast water logbook, with salinity examinations performed on the water from ship ballast tanks. Such data show a flaw in the effectiveness of the standard.
Studies carried out by researchers from Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar (CIABA), in partnership with Universidade Federal do Pará (UFPA), showed, by means of an analysis of the salinity of the water contained in the ballast tanks of three ships operating in the Port of Miramar, in Belém do Pará, that two of them had not replaced ballast in oceanic waters. The records contained in the ballast water logbook and the forms showed that the ballast renewal operation had been carried out in accordance with internal regulations. It was evident that the records of a vessel were not consistent with the ballast water samples collected (
In 2002, ANVISA carried out 99 ballast water collections at 09 Brazilian ports. The salinity of the water showed that 62% of the vessels that claimed to have performed ballast water replacement according to IMO guidelines of the time did not do so (
This scenario is believed to be slowly changing. A survey published in 2009 by Eliane Boldrini and Leticia Procopiak, carried out at the Ponta do Felix Port Terminal in Paraná, found that most of the ships tested performed ocean ballast water replacement, but there are still reports that show a possible alteration in the information in the control documents, in order to circumvent the inspection.
Another problem was the difficulty of gaining access to some of the ballast tanks of several vessels, making the examination impossible in all tanks. The architecture of several ships, especially the older ones, does not take into account facilitation of ballast water collection (
In her doctoral dissertation, Leticia
The surveyor concluded that an environmental campaign that could make the crew of ships, dockers and ship-owners awareness of the dangers of ballast water is important. The officers interviewed unanimously suggested putting together an awareness-raising documentary that they could watch aboard the ship when navigating, since when the boat is moored it is difficult to pay due attention to educational campaigns, as they are short on time (
Another important point is environmental awareness-raising to be included in the training of merchant marine officers. There are only two institutions in Brazil that have the Bachelor Course in Nautical Sciences, which certify students to become ship officers, with qualification in machinery or nautical: Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar, located in Belém, and Centro de Instrução Almirante Graça Aranha, located in Rio de Janeiro.
Until 2012, BWM was not part of the syllabus of those courses. In 2013, DPC updated the summary of subjects, adding BWM and NORMAM 20 as a complementary subject as part of the Maritime and Environmental Legislation discipline, due to their relevance. From the end of 2015, when the first class graduated in the new syllabus, the new merchant officers now have a more consolidated base on the dangers of ballast water to the marine environment.
Research programs in ballast water monitoring are being created by several Brazilian universities, with the one from Universidade de São Paulo (USP), which has been developing ballast control equipment, standing out. Using this equipment, the Maritime Authority would have information about the ballast location and physiochemical properties of water, such as pH, oxygenation, turbidity, salinity, temperature and dissolved oxygen. The proposed system automatically sends the information to the authorities with jurisdiction in the matter, without the crew having to do so. Laboratory testing was successful and ship testing is ongoing (
Another important highlight in the development of effective ballast water management systems at the international level is the Global
This system has been improved by a public-private partnership, through the Global Industry Alliance (GIA) and the GIA Fund, established with partners of major shipping companies and the European Bank for Reconstruction and Development, which produced the so-called
As the major ballast water governance guidelines, we highlight the expansion of government and port management capacities, the encouragement of legal, political and institutional reforms at the national level, the development of sustainability mechanisms, a stimulus to regional coordination and cooperation, risk assessment, ballast water risk assessment, survey of port biota, ballast water management measures, and funding and self-financing (
At all events, it should be noted that there is no national ballast water management plan or strategies for implementing ballast water governance guidelines in Brazil, although the National Work Plan for Ballast Water Risk Assessment has been approved.
Between 3 and 5 billion tons of ballast water are moved about every year worldwide (
The main negative consequences of the introduction of exotic and harmful species include the ecological imbalance of invaded areas, with the possible loss of biodiversity, and damage to economic activities that use the affected natural resources, resulting in the social destabilization of communities that depend directly on water as a source of labor and subsistence; there is also the spreading of diseases to coastal populations, caused by the introduction of pathogenic organisms.
The first case of bioinvasion caused by ballast water that had international repercussion, with direct impact on Brazil, was that of the golden mussel (
Among the damage caused by the mussel, we can highlight the destruction of aquatic vegetation, occupation of space and dispute over food with native mollusks, damage to fishery, clogging of pipes, ducts, water filters, and other equipment installed in a waterway environment, clogging of hydroelectric systems, impaired navigation safety, and interfering with the structure of signaling equipment and hulls of vessels.
In Brazil, the invasive mollusk was first sighted in 1999, in Rio Grande do Sul, and can be found today in the South, Southeast and Midwest states. Nationally, the case that gained repercussion was that of the
[...] the transport of vibrios (31%), fecal coliforms (13%), Escherichia coli (5%), fecal enterococci (22%), Closdridium perfringens (15%), coliphages (29%), Vibrio cholerae O1 (7%), and non-O1 Cholerae (23%) in ballast water samples and (21%) in plankton samples; 12 strains in seven samples were identified as V.C. O1-EL TOR, two of them, toxigenic (
In Pará, the exotic Asian
The organized port of Vila do Conde is located in the interior of Pará, in the town of Barcarena, on the right bank of Pará River, in a place called Ponta Grossa, where the Amazon, Tocantins, Guamá and Capim rivers converge. It can be accessed by road via BR-316 highway, following the Road Grid down to the point it meets highway PA-151 and, later, PA-483 and PA-481, a total of 120 km from the capital of Belém.
Its location was decided considering the proximity of Belém Tucuruí Hydroelectric Power Plant (supporting metropolis), the central geographic position of the municipality in relation to the Trombetas and Paragominas bauxite deposits, the availability of maritime access (through the Quiriri Channel), as well as large areas for port and industrial facilities. It is worth mentioning the port’s geoeconomic area of influence towards the sea, thanks to the proximity to the European and Asian continents (through the Panama Canal), when compared to other Brazilian ports.
The organized port of Vila do Conde has the largest traffic in the Northern Region.
In 2013, the Vila do Conde Port Master Plan was released, highlighting the main characteristics of the port, and its growth and expansion forecasts up to the year 2030. It was estimated that the amount of cargo shipped between 2011 and 2030 would more than triple from approximately 16,000 (t) to 53,000 (t) (
Over the past few years, Brazil has suffered a severe economic crisis stemming from several factors, notably a political crisis and the various corruption scandals, which had a negative influence on the economy in 2016. However, in 2017 and 2018, Vila do Conde Port grew beyond what was forecast. Data from the yearbook of the National Agency of Waterway Transportation for the year 2016 indicate that Vila do Conde Port moved about 14,796,941 (t), well below forecasts in the master plan, which provided for a movement of 25,000 (t). In 2017 and 2018, however, cargo movements exceed projections, reaching 35,436,372 (t) and 33,071,712 (t), while forecasts were around 26,000 (t) and 28,000 (t), respectively (
The increase in cargo movement at Vila do Conde Port is directly related to the increase in merchant ship traffic and, consequently, a significant increase in the volume of ballast water discharged in the region, which represents an increased risk of bioinvasion via introduction. However, there is no actual prospect of increasing the efficiency of ballast water control, or requiring ships to incorporate equipment that will enable it to be treated on board.
In this context, the aggravation of the risk of pollution is directly related, cumulatively, to the increased traffic of ships. Problems in the legislation affect the matter and the precariousness of enforcement.
In the case of the Amazon Region, inspection difficulties are aggravated by the extension of navigable areas and the large number of vessels that travel in the area, whether in internal or open sea navigation.
Another point worth mentioning is the great diversity of traditional communities that inhabit the region. The identity of various traditional Amazonian communities implies a plurality of relationships and valuations of aquatic fauna (
The river, for these communities, constitutes a space for reproduction of their daily lives; it is closely linked to their culture, subsistence, leisure, transportation, domestic activities, commerce, and other things. It is from it that they get fish for sale and for food (
The close relationship with the river, as part of their territoriality, culture, and way of life aggravates the vulnerabilities of these traditional communities in the face of a risk of ballast water pollution, which results in a high possibility their territory, lives, economy, health and the very existence of some communities being affected. Bacterial transport can result in various pathologies for people who are in direct contact with this water. The imbalance caused by an invasive species, as observed in the case of the
Ballast water poses a real risk to all who inhabit the Amazon Region. The precedents of pollution in Brazilian territory have already caused several damages to human health (cholera), the economy of local populations (
Inspection of ballast water treatment is materially flawed, as it only requires information by documentary evidence, and there are reports of data being altered by some ship crews themselves. In spite of the little used possibility of examinations to verify the veracity of the information, it is formally failed, due to the excessive flexibility of treatment requirements, which always prioritize commercial interest over the prevention of environmental impacts.
NORMAM 20, quite mistakenly, considers internal waters as a single ecosystem, dispensing with the replacement of ballast water for vessels engaged in such navigation, thus aggravating the risks of environmental pollution.
Vila do Conde Port has been displaying a constant annual growth, getting closer and closer to the Master Plan forecasts, which foresees an increase in cargo movement three times higher than the one observed in 2011, which means a larger number of vessels in the region, and therefore an increased volume of ballast water discharged in and around the port area.
The risk of ballast water pollution in the Amazon Region is aggravated by the inefficiency of regulation, ineffectiveness of enforcement, and an increased volume of discharged ballast.
In spite of the impossibility of establishing in advance the repercussions of eventual actual damage, the vulnerability of traditional Amazonian communities, especially those that inhabit the surroundings of Vila do Conde Port, is enhanced due to their direct interaction with the river, causing the territoriality of these communities to be trespassed upon. A redrafting of NORMAM 20 promoting efficient regulation, prioritizing the prevention of environmental impacts caused by ballast water, with requirements for verification of the veracity of information provided in ballast water forms and logbooks is required. This must be accompanied by implementation policies to provide the conditions necessary for promote for proper oversight by the maritime authority (human resources, training and equipment). These are essential conditions to mitigate and, as provided in BWM, eliminate the risks of ballast water pollution, while respecting the territoriality and dignity of traditional Amazonian communities.
The establishment of general national standards for the environmental management of ballast water, without prejudice (and with compliance of) the guidelines of good governance, is necessary.
As essential measures, we highlight the need for biodiversity surveys in sensitive regions, the mapping of socioenvironmentally sensitive regions, proper equipping of inspection agents, integrated action by the maritime authority, port authority, port administration, municipality, state, and local communities, ship crew and local community awareness-raising campaigns on the risks posed by ballast water, effective surveillance procedures capable of reducing and/or removing the possibility of fraudulent information being provided.
These technical measures would certainly greatly help the coexistence of navigation from Vila do Conde Port with the traditionally established communities that depend on the river.
“The Northern Arc Project is the transportation system, in its various modes, responsible for the flow of cargo and goods using ports in Northern Brazil, from the town of Porto Velho, state of Rondônia, through the states of Amazonas, Amapá and Pará, down to the São Luís port system in Maranhão” (
Ability of the vessel to return to its equilibrium position after action by an external force.
Difference between bow draft and stern draft.
Difference between port draft and starboard draft.
Corresponds to the distance from the waterline to the keel of the vessel. In short, it is the depth that the vessel is at any given time.
“Bioinvasion or biological invasion is the act or effect of one or more organisms invading and settling in environments where there were no previous records of that species. However, there are two types of invasions: expansions and introductions. Expansions consist of the scattering of organisms by natural mechanism and introductions occur when species are transported intentionally or unintentionally by human activities to an area where they did not occur before” (
Entity specialized in maritime affairs of international interest, linked to the United Nations (UN). It has powers for drafting, organizing and bringing together Public International Maritime Law Conventions.
Brazil has internalized the International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments by means of Legislative Decree 148/2010 from March 15, 2010. On April 14, 2010, the ratification instrument was deposited with IMO. BWM applies only to ships that are authorized to fly the flag of a signatory state, or that operate under its authority, make international trips, or operate exclusively in a country other than that of its flag, unless expressly authorized by that country. The Convention does not apply to immune ships or those designed to operate without ballast or with fixed ballast.
The International Ballast Water Management Certificate is granted by the ship’s flag country, or the one having immediate sovereignty over it, and is valid for up to five years. It has international validity, giving the ship a guarantee of presumption of adequacy to the Convention. The Certificate does not prevent the coastal country from carrying out inspections and checking the authenticity of the document. Its issuance is subject to a survey by the country with jurisdiction, or agents representing it, where they will review the ship’s Ballast Water Management Plan (PGAL), and keeping the certificate is subject to a series of periodic surveys.
The ballast water logbook is the vessel’s official document. Every ship that is subject to BWM is required to have such a document on board, which shall contain information on ballast operation. Its model is detailed in Appendix 2 of the Convention. The rules for filling the logbook out are similar to those for the Navigation Journal, where the officer in charge must sign at the end of the record and the commander in charge of the vessel and crew must validate all records made by his subordinates by signing at the bottom of the page. Erasures are forbidden, and the phrase “meaning” between commas must be used for any corrections. If the registration has already been closed, its rectification must be done using the expression “By the way”, followed by the correct text. The record shall, as a rule, contain the date, time and place of the ballast collection and discharge, an estimate of the collected and/or discharged volume, whether any abnormalities that prevented discharging as per the BWM procedure took place, whether the ballast water management plan was complied with and, the signature of the officer who performed the registration at the end. After its last entry, the book shall be kept on board for a period of two years, after which time it shall be held by the shipping company responsible for the ship for a further three years.
The Ballast Water Management Plan is the set of operational and preventive measures, including the emergency plan in case of leakage, which each ship must have individually, and that must contain: 1- detailed safety procedures for the ship and crew associated with ballast water management; 2- a detailed description for the BWM implementation; 3- procedures for the disposal of sediments at sea and on land; 4- Ballast water discharge procedures; 5- appointment of the officer responsible for compliance with the BWM; 6- reporting regulations provided for in the BWM; 7- translation of the Plan into one of the official IMO languages (English, French, or Spanish).
The Convention also provides for procedures for the operation of ballast water sheeding and collection. Ballast water should normally be replaced in oceanic waters. When approaching the maritime territory of a country, vessels beyond two hundred nautical miles from the coast and in areas with a depth of at least 200 meters, have to perform ballast water replacement. In cases where the minimum distance for ballast discharging is not complied with, the reasons for non-compliance with the norm have to be explained in the ballast water logbook, and the vessel should discharge its ballast as far as possible from the shore to a depth of no less than 200 meters, and at no less than 50 miles off the coast.
Today, most vessels use ballast water replacement as a treatment method. Only in late 2017, the first Brazilian flagged ships of the new Transpetro fleet were launched at sea; they have a double treatment system, which does not require replacement for oceanic waters.
The vessel’s captain may discharge the ballast in violation of the requirements of the Convention if, justifiably and reasonably, he/she decides that ballast replacement would threaten the stability of the ship, and/or the safety its crew and passengers. The basis of such permissiveness is the valuation of life, risk weighting and reasonableness. The BWM aims at preserving the environment. A shipwreck has a higher pollution potential than ballast water, so it would not be reasonable to require a commander to act in a way that would pose a higher pollution risk. In addition, the lives of people on board are an express and sovereign principle in most Public Maritime Conventions, thus making preset procedures relative.
The ecologically sensitive areas are highlighted in the nautical chart.
The Maritime Authority agent may examine the ballast water using a refractometer, in order to check the salinity of the water. As a result, it can be ascertained whether the water contained in the ballast tanks is from the same region where, according to the Ballast Water Logbook and the ballast water form, the water was replaced.
On board a ship there are several books with documentary value. We highlight the Navigation Journal, Machinery Journal, and Oil Logbook, among others.
NORMAM 20 was created by Ordinance 52/DPC/2005. The current standard was amended by Ordinances 80/DPC/2005, 95/DPC/2005, 01/DPC/2006, 66/DPC/2006 and 125/DPC/2008.
“The Amazon discharge amounts to almost five times the discharge of the Zaire River, the world’s second largest discharge, and 20% of all freshwater that is discharged into the planet’s oceans by all rivers” (
Whitewater rivers (Solimões and Purus) carry high fertility sediments. Blackwater rivers (Negro and Urubu) have high acidity and contain few minerals. Finally, the clearwater rivers (Tapajós and Xingú) have medium quality waters regarding nutrient (
Navigation performed behind the baseline of the coast.
Navigation between domestic ports
Máster en Derecho por la UFPA). Especialista en Derecho Marítimo y Portuario de la Universidad Católica de Santos (UNISANTOS). Coordinador Académico y Profesor del Lato Sensu Graduado en Logística Portuaria y Derecho Marítimo en el Navigare Institute. Profesor Asistente en el Centro de Instrucción Almirante Braz de Aguiar /Marina de Brasil. E-mail: rmargalho.jus@gmail.com
Doctorado en Desarrollo Sostenible de los Trópicos Húmedos por UFPA. Postdoctorado de la Universidad Federal de Santa Catarina (UFSC). Máster en Derecho por la Pontificia Universidad Católica de São Paulo (PUC-SP). Graduado en Derecho de la UFPA. Fiscal del Ministerio Público del Estado de Pará y profesor de la UFPA. E-mail: moreiraeliane@hotmail.com
Los precedentes demuestran que el agua de lastre puede influir en el equilibrio biológico de las especies nativas, proliferar enfermedades y generar impactos económicos, sanitarios y sociales. En vista de las proyecciones de crecimiento del movimiento portuario en la región amazónica, el riesgo de daño ambiental se agrava, con la posible afectación de las poblaciones locales tradicionales, que están a merced del control ineficiente del agua de lastre en los puertos brasileños. Este artículo, mediante el método deductivo, tiene como objetivo analizar las reglas que regulan la gestión del agua de lastre, señalando algunos defectos en la legislación nacional y la agravación de los riesgos para la biodiversidad y las poblaciones locales. Como base se tomó los precedentes de accidentes y el crecimiento proyectado en el manejo de carga en el Puerto de Vila do Conde, que está directamente relacionado con el aumento del tráfico de buques y los riesgos agravados de contaminación ambiental. Se concluye, por lo tanto, que la ineficiencia de la regulación y la ineficacia del control del agua de lastre de los buques agravan la vulnerabilidad de la región amazónica y sus habitantes.
Con el fenómeno de la globalización, se observa cada vez más la formación de complejas cadenas económicas, en las cuales los países forman acuerdos comerciales, bloques económicos, entre otros instrumentos que vinculan, directa o indirectamente, la economía mundial.
La relación de comercio exterior es una realidad mundial para todas las soberanías, en diferentes intensidades. Uno de los medios de consolidación de esta interconexión económica es la realización del comercio internacional de bienes a través de la importación y exportación.
Es a través del modal marítimo, representado por varios tipos de embarcaciones, que se produce la mayor parte del movimiento de carga en el mundo. Los buques de carga son responsables del 90% del movimiento internacional de esta carga. En Brasil, el modal marítimo es responsable del 95% del movimiento de la carga (
La regulación de la gestión del agua de lastre en Brasil, de acuerdo con las normas internacionales, constitucionales e infraconstitucionales, impone una serie de medidas que deben ser observadas, en el momento del lastre y el deslastre, por la tripulación del buque, las entidades federadas y las empresas que utilizan directamente la exploración del puerto, buscando mitigar los riesgos de contaminación y permitir al gobierno ejercer un control eficiente.
La evolución regulatoria constituye un avance para la prevención de los impactos ambientales causados por los buques, sin embargo, el control es deficiente y ha sido ineficiente, respecto a la propuesta de la Convenio Internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques (BWM).
La región amazónica es el escenario de una gran diversidad biológica y cultural, con protección legal especial, tanto a nivel nacional como internacional. El riesgo inherente del agua de lastre, en este contexto espacial, se ve agravado por varios factores, dada la vulnerabilidad del medio ambiente y las comunidades locales tradicionales que viven en las orillas del río. El escenario tiende a empeorar frente a la proyección de crecimiento del movimiento del puerto en el llamado arco norte
Este artículo tiene como objetivo analizar el peligro del agua de lastre en la región amazónica, evaluando si la legislación (nacional e internacional) puede garantizar el equilibrio y la diversidad ecológica de la Amazonía, así como el cumplimiento del Principio de prevención. Con este fin, se utilizarán ejemplos de la contaminación del agua de lastre que ocurre en Brasil, incluso en la región que es el objeto del presente análisis, comparándolos con el crecimiento proyectado del movimiento de buques en el Puerto de Vila do Conde, publicado por las agencias oficiales.
En este sentido, utilizaremos el método deductivo, con técnicas de encuesta documental y bibliográfica.
El lastre es el peso colocado a bordo de un buque para generar equilibrio y estabilidad. No se considera carga, ni tiene otra función comercial. Su operacionalización está relacionada con la seguridad de la navegación.
Para una operación segura, la embarcación debe operar entre un rango de peso (peso de seguridad mínimo y peso de seguridad máximo), lo que afecta directamente su calado, centro de gravedad y, por lo tanto, su estabilidad. Cuando la embarcación es ligera y no se alcanza el límite de peso mínimo, es necesario incorporar temporalmente un peso externo.
Debido al desarrollo de bombas, el lastre utilizado hoy es predominantemente agua debido a su fácil manejo. El agua colocada a bordo de un buque se llama agua de lastre y se almacena en compartimentos específicos y especializados llamados tanques de lastre con el fin de controlar la estabilidad
El buque está diseñado para capturar agua y almacenarla en tanques de lastre para complementar el peso hasta que alcance el límite mínimo de tiro para una navegación segura. El lastre es de fundamental importancia para mantener una navegación segura, especialmente cuando el buque es “ligero”, es decir, descargado o con poca carga.
Al descargar mercancías para mantener la estabilidad (operando entre intervalos de peso de seguridad), el buque llena sus tanques de lastre con agua en su área. Cuando se mueve para cargar en otro puerto, el buque está lleno de agua de lastre y descargado. Al llegar a la ubicación de envío de la carga, se vierte el agua de lastre desde el lugar de origen para que se envíen las mercancías y el buque continuará operando entre el intervalo de seguridad de peso.
Con la intensificación del comercio mundial y la modernización de los buques mercantes, junto a los bienes transportados por embarcaciones, el agua de un ecosistema dado migra en tanques de lastre a un nicho extraño, llevando consigo especies exóticas, generando el fenómeno de la bioinvasión
El daño ambiental causado por el agua de lastre es, por regla general, de verificación inmediata y difícil de revertir, y puede influir en varios países.
En vista de la gran relevancia internacional del tema, varias normas, tanto a nivel nacional como internacional, han estado regulando el tema, con el objetivo de prevenir el daño ambiental y controlar la gestión del agua de lastre en los buques.
La Organización Marítima Internacional (OMI)
En el mismo sentido, el Convenio sobre la Diversidad Biológica también garantiza la protección y conservación de la biodiversidad marina, específicamente postula la necesidad de adoptar mecanismos para la evaluación y minimización de los impactos negativos en la biodiversidad, estableciendo el deber de los Estados de adoptar medidas que brinden información a los países afectados por daños o riesgos derivados de actividades bajo su jurisdicción, que puedan hacerse sentir en el territorio de otros Estados. Al igual que con el agua de lastre, de esta manera, los Estados están obligados a:
d) Notificar de inmediato en el caso de que surjan bajo su jurisdicción o control, peligro inminente o grave o daño a la diversidad biológica en un área bajo la jurisdicción de otros Estados o en áreas más allá de los límites de la jurisdicción nacional, Estados que pueden verse afectados por dicho peligro o daño, además de tomar medidas para prevenir o minimizar este peligro o daño (
A nivel nacional, destacamos la Constitución Federal, que atribuye al medio ambiente equilibrado el estado de bien esencial para la sana calidad de vida de la gente, específi protegiendo el patrimonio genético de la biodiversidad frente a actividades que representan riesgos a su integridad.
De modo infraconstitucional, destacamos la Ley n. 9.537/97, que se ocupa de la seguridad del tráfico de agua, Ley n. 9.605/1998 y Decreto n. 6.514/08, sobre delitos ambientales e infracciones administrativas. En el caso de las normas infralegales, hay las Normativas de la Autoridad Marítima (NORMAM) 20, que regula la gestión del agua de lastre en los buques y la Resolución de la Junta Colegiada (RDC) 72/2008 de la Agencia Nacional de Vigilancia Sanitaria (ANVISA), para el control del agua de lastre de los buques.
La BWM, que entró en vigencia en septiembre de 2017, requiere que los países signatarios se comprometan a supervisar las embarcaciones ubicadas en o bajo sus zonas marítimas, proporcionando condiciones para que las embarcaciones se revuelvan en instalaciones especializadas de captura, permitiendo la limpieza y la reparación de tanques de lastre en su territorio. Además de las obligaciones de los países signatarios, la Convención establece procedimientos mínimos que los buques deban seguir para minimizar los riesgos de contaminación del agua de lastre y una serie de documentos que presumen que el buque cumplirá con la BWM
Los buques que estén sometidos a la Convención deberán poseer un Certificado Internacional de Gestión del Agua de Lastre
Los Principios de Seguridad de la Navegación, Salvaguarda de la Vida Humana y Protección del Medio Marino se establecen en el BWM y prevalecen sobre los procedimientos de lastre y deslastre
Las normas internas no deben diferir de la Convención, ya que crearán unagraninseguridadjurídicaytendránunimpactonegativoenlos Principios de Navegación Segura, Estandarización y Libertad de Navegación. Como resultado, todos los países con una larga tradición marítima desarrollan normas en línea con las disposiciones de la Norma Internacional y pueden complementarla con nuevos requisitos que hacen que las medidas sean más eficientes en el contexto local para lograr su propósito.
En Brasil, en el contexto constitucional, podemos destacar los artículos 170, que definen la protección del medio ambiente como uno de los principios del orden económico, y el artículo 225, que establece que el “medio ambiente ecológicamente equilibrado, bien de uso común del pueblo y esencial a la sana calidad de vida” es un derecho de todos.
También existe la Ley n. 9.605/1998 y el respectivo Decreto Normativo n. 6.514/08 (Ley de delitos ambientales e infracciones administrativas), que establece las responsabilidades penales, civiles y administrativas derivadas de conductas y actividades perjudiciales para el medio ambiente, incluida la contaminación causada por el agua de lastre.
Lo más destacado son los castigos de naturaleza criminal, con una acción pública incondicional, que van desde seis meses a ocho años, dependiendo de la conducta y las circunstancias agravantes. En el ámbito administrativo, también se esperan multas debido a violaciones ambientales.
La mencionada Ley establece el Principio de Cooperación Internacional para la Preservación del Medio Ambiente, estipulando que Brasil proporciona, en lo que respecta al medio ambiente, la cooperación necesaria a otros países, de forma gratis, salvaguardando la soberanía nacional, el orden público y buena moral, considerando la Marina brasileña como Autoridad Ambiental, en lo que respecta a la contaminación relacionada con los buques.
La Resolución 72/2008 de la Junta Colegiada de ANVISA trata sobre “la promoción de la salud en los puertos de control sanitario instalados en el territorio nacional y los buques que pasan por ellos”. La RDC 72/08 garantiza la prerrogativa de la Agencia Nacional de Vigilancia Sanitaria para realizar visitas en embarcaciones ubicadas en territorio brasileño, recoger agua de los tanques de lastre y someterla a pruebas. Impone a la tripulación del buque, al solicitar la libre circulación, el deber de informar sobre el agua de lastre que está a bordo y presentar un formulario, siguiendo el modelo adjunto al estándar ANVISA.
La ley n. 9.537/97, conocida como la Ley de Seguridad del Tráfico en las Vías Navegables (LESTA), en el artículo 4, punto VII, determina que es responsabilidad de la Autoridad Marítima “establecer requisitos de seguridad y habitabilidad y para la prevención de la contaminación de embarcaciones, plataformas o sus instalaciones de apoyo”.
El Comando de la Marina (Autoridad Marítima), a través de la Junta de Puertos y Costas, creó dos Normas de la Autoridad Marítima (NORMAM), con fuerza de resolución, que regulan el proceso de control del agua de lastre en los buques.
La NORMAM 08, se ocupa de las reglas para el tráfico y la permanencia de embarcaciones en aguas jurisdiccionales brasileñas, establece que las embarcaciones que ingresen a aguas brasileñas desde otros países deben presentar a la Autoridad Marítima un formulario que contenga información sobre el lastre del buque. La NORMAM 20 regula la gestión del agua de lastre en los buques. Es el estándar brasileño más específico sobre el tema. Entre los aspectos más destacados de la norma, señalamos las pautas más específicas para el procedimiento de intercambio de agua de lastre. La NORMAM determina que el buque, como lo requiere BWM, intercambia agua de lastre en aguas oceánicas a un volumen estimado de tres veces la capacidad de sus tanques de lastre, excepto en casos de seguridad de navegación deteriorada, donde el buque intercambiará agua de lastre lo antes posible sin comprometer la navegabilidad en las profundidades más lejanas.
La aplicación de NORMAM 20 es más amplia y abarca todos los buques equipados con tanques de agua de lastre que utilizan puertos y terminales brasileños. Como es un estándar interno, cubre más situaciones, incluidas las embarcaciones que solo viajan en aguas jurisdiccionales brasileñas.
Respecto al procedimiento de intercambio de agua de lastre, NORMAM adopta los mismos procedimientos que la Convención (además de 200 millas, con una profundidad mínima de 200 metros, o, para preservar la seguridad del buque, antes de 200 millas, el más alejado posible desde la tierra más cercana al menos a 50 millas de la costa con una profundidad mínima de 200 metros), también permite el intercambio antes de 50 millas de la costa, en la sección más profunda, sin establecer límites de distancia o profundidad, cuando la derrota del buque no excede esta distancia. En casos de riesgo para la seguridad de la navegación, el comandante puede decidir, por justificación escrita, no intercambiar el agua de lastre de acuerdo con los Principios de Seguridad de la Navegación y la Protección de la Vida Humana.
La deslastre en áreas ecológicamente sensibles está prohibida
Dicha regulación también establece la competencia del agente de la Autoridad Marítima para elaborar el aviso de infracción ambiental e instituir el proceso administrativo. Además de los aspectos ya mencionados, también establece que las infracciones derivadas del incumplimiento de los preceptos contenidos en ellas seguirán los procedimientos y castigos previstos por la Ley n. 9.605/98 y el Decreto n. 6.514/08, que impone al autor una multa que oscila entre R$ 5,000 y R$ 50,000,000, o R$ 150,000,000 en caso de recurrencia.
La versión anterior de la NORMAM 20, con sus respectivas enmiendas
La revisión de la Norma de la Autoridad Marítima que regula la operación con agua de lastre no considera un número restringido de ecosistemas acuáticos, que no está en línea con la realidad, especialmente en la Amazonia. Simplemente cambiar el ecosistema de una especie transportada por el agua de lastre puede conducir a un desequilibrio.
Por lo tanto, la Autoridad Marítima tiene que considerar la complejidad y variedad de los diversos ecosistemas acuáticos nacionales. Destacamos el estudio sobre ecosistemas brasileños, realizado por la Secretaría de Biodiversidad y Bosques, vinculado al Ministerio del Medio Ambiente:
El alcance y la diversidad de la zona costera y la zona marina de Brasil, en términos de ecosistemas y especies, constituyen una situación distintiva, en la que la biodiversidad local y las numerosas especies endémicas se superponen a las rutas migratorias y los sitios de acondicionamiento y desove de las especies migratorias de distribución global. Por lo tanto, la preservación o degradación de ciertos ecosistemas ya no tiene un efecto puramente local. La pérdida de especies endémicas implica el agotamiento de la biodiversidad global, y la devastación o fragmentación de los hábitats puede tener efectos amplificados en diversas poblaciones y sus rutas migratorias, interfiriendo con la dinámica del ecosistema que a menudo está lejos de las áreas afectadas (
El NORMAM 20 actual no dice nada sobre un punto de gran importancia para el cumplimiento del propósito de la Convención (eliminar la contaminación del agua de lastre). En su capítulo 3, ítem 3.2, determina que establece que “[…] los buques que viajan entre puertos/ terminales fluviales de diferentes cuencas fluviales, cuando el tráfico pasa por mar, deberán intercambiar agua de lastre”, caso no posean el sistema de tratamiento de agua de lastre, no hay nada más previsto para los buques que navegan exclusivamente por vías fluviales. Las embarcaciones que viajan entre dos cuencas fluviales no necesitarán cambiar el lastre.
Brasil es un país de dimensiones continentales. En la misma cuenca podemos encontrar varios ecosistemas distintos
Otro punto a destacar es la navegación de cabotaje
Tal permisividad plantea un gran riesgo para el medio ambiente. La medida más apropiada para el artículo 225 de la Constitución Federal de Brasil y el BWM sería el requisito de los buques con su propio sistema de tratamiento, no es necesario intercambiar agua de lastre (económicamente inviable), o la creación de un mapa de ecosistemas y áreas de transición, y/o, donde el tráfico marítimo tiene lugar fuera de las aguas continentales, la obligación de establecer una ruta más allá 50 millas náuticas, para que el buque pueda cambiar el lastre sin cambiar la ruta.
Para optimizar la eficiencia económica y ambiental del transporte marítimo, las dos medidas deben adoptarse juntas. Un buque solo necesitaría enrutar más de 50 millas náuticas si se mudara a otro ecosistema marino que no tuviera una zona de transición y no tuviera un sistema interno de tratamiento de agua de lastre.
La regulación sobre el agua de lastre en Brasil está relativamente desarrollada, proporcionando procedimientos eficientes para la prevención de impactos ambientales, adoptando las pautas proporcionadas por BWM, con algunas advertencias que pueden ser corregidas por la autoridad marítima brasileña. Además, la efectividad de estas normas que es bastante cuestionable.
Las normas que imponen a la tripulación la obligación de enviar documentos a las Autoridades Marítimas y Sanitarias brasileñas, como RDC 72/09 y NORMAM 08, con su respectiva información sobre el agua almacenada en los tanques de lastre del buque, son formalmente eficientes. El amarre está permitido solo después de enviar estos formularios.
Ya los requisitos que son responsabilidad del Poder Público: supervisar a bordo de buques, como documentos, certificados y, sobre todo, la autenticidad de la información proporcionada es parcialmente eficiente. Las encuestas científicas ya han demostrado que es común que los buques naveguen en desacuerdo con las normas brasileños. La verificación se llevó a cabo mediante una verificación cruzada de los datos contenidos en los formularios oficiales y el libro de registro de agua de lastre, con exámenes de salinidad realizados en el agua de los tanques de lastre de los buques. Tales datos muestran una falla en la efectividad de la norma.
Los estudios realizados por investigadores del Centro de Instrucción Almirante Braz de Aguiar (CIABA), en colaboración con la Universidad Federal de Pará (UFPA), mostraron, con el análisis de la salinidad del agua contenida en los tanques de lastre de tres buques que operan en el Puerto de Miramar, en Belém do Pará, que dos de ellos no intercambiaron lastre en aguas oceánicas. Los registros contenidos en el libro de agua de lastre y los formularios declararon que la operación de renovación del lastre se había llevado a cabo de acuerdo con las regulaciones internas. Se evidenció que los registros de una embarcación no coincidían con las muestras de agua de lastre recolectadas (
ANVISA, En 2002, realizó 99 recolecciones de agua de lastre en 09 puertos brasileños. Se verificó por la salinidad del agua, que el 62% de los buques que afirmaron haber realizado el intercambio de lastre, de acuerdo con la guía de la OMI en aquel momento, no lo habían hecho (
Se cree que este escenario está cambiando lentamente. Una encuesta publicada en 2009 por Eliane Boldrini y Leticia Procopiak, realizada en la terminal portuaria de Ponta do Felix en Paraná, encontró que la mayoría de los buques probados realizaron el intercambio de agua de lastre oceánico, pero todavía hay informes que apuntan para un posible cambio de información de los documentos de control, con el fin de eludir la inspección.
Otro problema era la dificultad de acceso a algunos de los tanques de lastre de varias embarcaciones, lo que hacía imposible el examen en todos los tanques. La arquitectura de varios buques, especialmente los más antiguos, no tiene en cuenta la facilitación de la recolección de agua de lastre (
Letícia
La investigadora concluyó que una campaña de conciencia ambiental que podría sensibilizar a la tripulación de los buques es importante, del puerto y armadores, sobre los peligros del agua de lastre. Los oficiales entrevistados dieron, como sugerencia unánime, la creación de un documental de conciencia que podrían ver a bordo del buque durante el tráfico, ya que cuando la embarcación está atracada es difícil prestar la debida atención a las campañas educativas. debido al escaso tiempo (
Otro punto importante es la conciencia ambiental desde la formación de oficiales de la marina mercante. Solo hay dos instituciones en Brasil que enseñan la licenciatura en Ciencias Náuticas, lo que les permite ejercer la dirección a bordo de embarcación, con calificación en máquinas o náuticas: el Centro de Instrucción Almirante Braz de Aguiar, ubicado en Belém; y el Centro de Instrucción Almirante Graça Aranha, ubicado en Río de Janeiro. Hasta 2012, BWM no formaba parte del plan de estudios de los cursos.
En 2013, DPC actualizó el resumen de disciplinas, agregando BWM y NORMAM 20 como un tema complementario, incluido en la disciplina Legislación Marítima y Ambiental, debido a su relevancia. Desde finales de 2015, cuando la primera clase concluya con los nuevos formularios de resumen, los nuevos oficiales mercantes tendrán una base más consolidada sobre los peligros del agua de lastre para el medio marino.
Varias universidades brasileñas están creando programas de investigación para el monitoreo del agua de lastre, con énfasis en la Universidad de São Paulo (USP), que ha estado desarrollando aparato de control de lastre. A través de este equipo, la Autoridad Marítima tendría información sobre la ubicación del balasto y las propiedades fisicoquímicas del agua, como el pH, la oxigenación, la turbidez, la salinidad, la temperatura y el oxígeno disuelto. El sistema propuesto envía automáticamente la información a las autoridades competentes, independientemente de la tripulación. Las pruebas de laboratorio han sido exitosas y las pruebas de buques están en curso (
Otro punto destacado importante en el desarrollo de sistemas efectivos de gestión del agua de lastre a nivel internacional es el
Dicho sistema se ha mejorado con la asociación público-privada, a través de la Alianza Global de la Industria (GIA), el Fondo GIA, establecido con socios de las principales compañías navieras y el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo, que derivó el llamado
Como las principales pautas de gobernanza del agua de lastre, destacamos: la expansión de las capacidades gubernamentales y de gestión portuaria; el fomento de reformas legales, políticas e instituciones a nivel nacional; el desarrollo de mecanismos de sostenibilidad; estimular la coordinación y cooperación regional; evaluación de riesgos; evaluación del riesgo del agua de lastre; estudio de la biota del puerto; medidas de gestión del agua de lastre; recursos y autofinanciamiento (
En todo caso, debe tenerse en cuenta que no existe un plan nacional de gestión de aguas de lastre o estrategias para implementar las directrices de gobernanza del agua de lastre en Brasil, aunque se ha aprobado el Plan de Trabajo Nacional para la Evaluación del Riesgo del Agua de Lastre.
Un volumen entre 3 y 5 mil millones toneladas de agua de lastre se transportan cada año en todo el mundo (
Las principales consecuencias negativas de la introducción de especies exóticas y dañinas incluyen: desequilibrio ecológico de las áreas invadidas, con posible pérdida de biodiversidad; pérdidas en las actividades económicas que utilizan los recursos naturales afectados, lo que resulta en la desestabilización social de las comunidades que dependen directamente del agua como fuente de trabajo y subsistencia; También existe la propagación de enfermedades en las poblaciones costeras, causadas por la introducción de organismos patógenos.
El primer caso de bioinvasión de agua de lastre que ganó repercusión internacional, con impacto directo en Brasil, fue el mejillón dorado (
Entre los daños causados por el mejillón, podemos destacar: destrucción de la vegetación acuática; ocupación del espacio y disputas sobre comida con moluscos nativos; daño de pesca; obstrucción de tuberías, conductos, filtros de agua, entre otros equipos instalados en un entorno fluvial, obstrucción de sistemas hidroeléctricos, seguridad de navegación deteriorada, interferencia con la estructura de equipajes de señalización y cascos de embarcaciones.
En Brasil, el molusco invasor se vio por primera vez en 1999, en Rio Grande do Sul, y hoy se encuentra en los estados de Sur, Sureste y Medio Oeste.
Nacionalmente, el caso que tuvo repercusión fue el del cangrejo Charybdis hellerii, traído por el agua de lastre, probablemente recolectado en el Caribe, avistado por primera vez en 1996. El agente invasor se encuentra en Río de Janeiro, Sao Paulo, Alagoas y Bahía. El artrópodo, que no tiene valor comercial, ha estado reemplazando especies de cangrejos nativos, perjudicando a los pescadores locales y hospedando el virus de la mancha blanca (White spot syndrome virus - WSSV), causando el síndrome de la mancha blanca, que afecta a otras especies marinas, a menudo provoca la muerte de animales contaminados (
ANVISA, en 2002, señaló la presencia de bacterias marinas en el 71% de las muestras, objeto de análisis, de agua de lastre. De este total, identificamos:
[…] el transporte de vibrios (31%), coliformes fecales (13%), Escherichia coli (5%), enterococos fecales (22%), Closdridium perfringens (15%), colífagos (29%), Vibrio cholerae O1 (7%) y Cholerae no O1 (23%) en muestras de agua de lastre y (21%) en muestras de plancton, 12 cepas en siete muestras fueron identificadas como V.C. O1-EL TOR, dos toxigénicas (
En Pará, la exótica especie asiática de
El puerto organizado de Vila do Conde se encuentra en el interior de Pará, en la ciudad de Barcarena, en la orilla margen derecha del río Pará, en el lugar llamado Ponta Grossa, confluencia de los ríos Amazonas, Tocantins, Guamá y Capim. Posee acceso por carretera a través de BR-316, siguiendo el Handle Road hasta la reunión con PA-151 y, posteriormente, PA-483 y PA-481, totalizando 120 km de la capital, Belém.
Su ubicación se decidió considerando la proximidad de la Central Hidroeléctrica Belém Tucuruí (metrópoli de apoyo), la posición geográfica central del municipio en relación con los depósitos de bauxita de Trombetas y Paragominas, la disponibilidad de acceso marítimo (a través de Quiriri), así como grandes áreas para instalación portuaria e industrial. Vale la pena mencionar el área de influencia geoeconómica del puerto hacia el mar, con la proximidad del continente europeo y asiático (a través del Canal de Panamá), en comparación con otros puertos brasileños.
El puerto organizado de Vila do Conde tiene el mayor movimiento en la Región Norte.
En 2013, se lanzó el Plan Maestro del Puerto de Vila do Conde, destacando las características principales del puerto, las proyecciones de crecimiento y expansión hasta el año 2030. Se estimó que la cantidad de carga transportada entre 2011 y 2030 más del triple de aproximadamente 16,000 (t) a 53,000 (t) (
En los últimos años, Brasil ha sufrido una grave crisis económica, derivada de varios factores, en particular la crisis política y los diversos escándalos de corrupción, que tuvieron una influencia negativa en la economía en 2016. Sin embargo, en 2017 y 2018 el puerto de Vila do Conde creció por encima de las proyecciones. Los datos del anuario de la Agencia Nacional de Transporte Fluvial del año 2016 indican que el Puerto de Vila do Conde se movió alrededor de 14,796,941 (t), muy por debajo del pronóstico del plan maestro, que preveía 25,000 (t). Sin embargo, en 2017 y 2018, los movimientos de carga superaron las proyecciones, alcanzando 35,436,372 (t) y 33,071,712 (t), mientras que estos pronosticaron alrededor de 26,000 (t) y 28,000 (t), respectivamente (
El aumento en el manejo de carga en el puerto de Vila do Conde está directamente relacionado con el aumento del tráfico de buques mercantes y, en consecuencia, un aumento significativo en el volumen de agua de lastre descargada en la región, lo que representa un agravamiento del riesgo de bioinvasión por introducción. Sin embargo, no existe una perspectiva concreta de aumentar la eficiencia del control del agua de lastre, o requerir que los buques incorporen equipos que permitan el tratamiento a bordo de esta agua.
En este contexto, la agravación del riesgo de contaminación está directamente relacionada, acumulativamente, con el aumento del movimiento de los buques. Los problemas de la legislación afectan el asunto y la precariedad de la inspección.
En el caso de la región amazónica, las dificultades de inspección se ven agravadas por la extensión de las áreas navegables y la gran cantidad de embarcaciones que viajan en el área, ya sea la navegación interior o la navegación de mar abierto.
Otro punto que vale la pena mencionar es la gran diversidad de comunidades tradicionales que habitan la región. La identidad de varias comunidades amazónicas tradicionales implica una pluralidad de relaciones y valoraciones de la fauna acuática (
El río, para estas comunidades, constituye un espacio para la reproducción de su vida cotidiana, estando estrechamente vinculado a la cultura, la subsistencia, el ocio, el transporte, las actividades domésticas, el comercio, entre otros. Es de él que los peces se retiran para la venta y para la alimentación (
No hay investigaciones sobre el impacto en la salud generado por la navegación o los accidentes industriales, que resultan en la contaminación del agua en la región, pero hay informes de problemas dermatológicos y gastrointestinales de los residentes de la isla, durante períodos consistentes con la ocurrencia de accidentes reportados.
La estrecha relación con el río, como parte de su territorialidad, cultura y forma de vida, agrava las vulnerabilidades de estas comunidades tradicionales ante el riesgo de contaminación del agua de lastre, lo que resulta en una alta posibilidad de afectación directa del territorio, la forma de vida tradicional, la economía, la salud y la existencia misma de algunas comunidades.
El transporte bacteriano puede dar lugar a diversas patologías de personas que están en contacto directo con esta agua. El desequilibrio causado por una especie invasora, como se observa en el caso del cangrejo Charybdis hellerii, puede conducir a una disminución y/o extinción de especies nativas relacionadas con el comercio y la alimentación en estas comunidades.
El agua de lastre representa un riesgo real para todos los que habitan la región amazónica. Los precedentes de contaminación en el territorio brasileño ya han causado varios daños a la salud humana (cólera), la economía de las poblaciones locales (cangrejo
La inspección del tratamiento del agua de lastre tiene fallas materiales, ya que solo requiere información por medios documentales, y hay informes de cambios en los datos incluso por parte de la tripulación de los buques. A pesar de la poca posibilidad utilizada de los exámenes para verificar la veracidad de la información, y falla formalmente, debido a la excesiva flexibilidad de los requisitos de tratamiento, siempre se prioriza el interés comercial sobre la prevención de los impactos ambientales.
La NORMAM 20 considera las aguas continentales como un ecosistema único, que prescinde del intercambio de agua de lastre por embarcaciones dedicadas a dicha navegación, lo que agrava los riesgos de contaminación ambiental.
El Porto de Vila do Conde ha estado presentando un crecimiento constante en el crecimiento anual, acercándose cada vez más a las proyecciones del Plan Maestro, que prevé un aumento del movimiento de carga tres veces mayor que el observado en 2011, lo que indica un mayor número de buque en la región y por lo tanto el aumento en el volumen de agua de deslastre en el área del puerto y sus alrededores.
El riesgo de contaminación del agua de lastre en la región amazónica se ve agravado por la regulación ineficiente, la aplicación ineficaz y el aumento del volumen de deslastre.
A pesar de la imposibilidad de establecer, de antemano, las repercusiones de eventuales daños concretos, la vulnerabilidad de las comunidades tradicionales amazónicas, especialmente aquellas que habitan los alrededores del Puerto de Vila do Conde, se ve reforzada debido a su interacción directa con el río, ofendiendo así la territorialidad de estas comunidades.
Una reformulación de NORMAM 20, que promueve una regulación eficiente, priorizando la prevención de los impactos ambientales causados por el agua de lastre, con requisitos para verificar la veracidad de la información proporcionada en los formularios y libros de agua de lastre, acompañada de políticas de implementación. Las condiciones necesarias para que la autoridad marítima promueva una supervisión adecuada (recursos humanos, capacitación y equipamiento) son condiciones esenciales para mitigar y, como predice BWM, eliminar los riesgos de contaminación del agua de lastre respetando la territorialidad y la dignidad de las comunidades tradicionales amazónicas.
Es necesario establecer normas nacionales generales para la gestión ambiental del agua de lastre, observando (y siguiendo) las pautas de buen gobierno.
Como medidas esenciales, destacamos: la necesidad de encuestas de biodiversidad en regiones sensibles; el mapeo de regiones socioambientales sensibles; equipamiento adecuado de agentes de inspección; acción integrada por la autoridad marítima, la autoridad portuaria, la administración portuaria, el municipio, el estado y las comunidades locales; la tripulación del buque y las campañas de sensibilización de la comunidad local sobre los riesgos del agua de lastre; procedimiento de vigilancia efectivo, que reduce y/o elimina la posibilidad de información fraudulenta proporcionada.
Estas medidas técnicas ciertamente ayudarían en gran medida a la coexistencia de la navegación desde el puerto de Vila do Conde con las comunidades dependientes de Río, idénticamente instaladas.
“El proyecto Arco Norte es el sistema de transporte, en sus diversos modos, responsable del flujo de carga e insumos a través del uso de puertos en el norte de Brasil, desde Porto Velho, Rondônia, a través de los estados de Amazonas, Amapá y Pará, al sistema portuario de São Luís en Maranhão” (
Capacidad del buque para volver a su posición de equilibrio tras la acción de una fuerza externa.
Diferencia entre del calado de proa y el calado de popa.
Diferencia entre el calado de babor y el calado de estribor.
Corresponde a la distancia de la profundidad del agua hasta la quilla del barco. En resumen, es la profundidad que tiene la embarcación en un momento dado.
“La bioinvasión o invasión biológica es el acto o efecto de uno o más organismos que invaden y se asientan en ambientes donde no había registros previos de la especie. Sin embargo, hay dos tipos de invasiones: expansiones e introducciones. Las expansiones consisten en la dispersión de organismos por mecanismo natural y las introducciones ocurren cuando las especies son transportadas por actividades humanas, intencionalmente o no, a un área donde no ocurrieron” (
Entidad especializada en asuntos marítimos de interés internacional, vinculada a las Naciones Unidas (ONU). Es competente para redactar, organizar y reunir Convenios de Derecho Marítimo Internacional Público.
Brasil ha internalizado la Convención internacional sobre la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques mediante el Decreto Legislativo 148/2010 del 15 de marzo de 2010. El 14 de abril de 2010, el instrumento de ratificación fue depositado en la OMI. BWM se aplica solo a los buques que están autorizados a enarbolar el pabellón de un estado signatario, o que operan bajo su autoridad, realizan viajes internacionales u operan exclusivamente en un estado que no sea su pabellón, a menos que lo autorice expresamente. La Convención no se aplica a los barcos inmunes o aquellos diseñados para operar sin lastre o con lastre fijo.
El Certificado Internacional de Gestión del Agua de Lastre es otorgado por, o ejerce soberanía inmediata sobre, el país del pabellón del barco, válido por hasta cinco años. Tiene validez internacional, dando al barco una garantía de presunción de adecuación a la Convención. El Certificado no impide que el país costero realice inspecciones y verifique la autenticidad del documento. Su emisión está sujeta a una encuesta competente del país, o agentes que lo representen, donde revisarán el Plan de gestión del agua de lastre (PGAL) del barco y lo mantendrán sujeto a una serie de encuestas periódicas.
El libro de registro de agua de lastre es el documento oficial de la embarcación. Se requiere que cada barco que se envíe a BWM tenga dicho documento a bordo, que contendrá información sobre la operación del lastre. Su modelo se describe en el Apéndice 2 de la Convención. Las reglas para completar son similares a las del Diario de navegación, donde el oficial a cargo debe firmar al final del registro y el comandante, a cargo de la embarcación y la tripulación, debe validar todos los registros realizados por sus subordinados mediante la firma en la parte inferior de la página. El borrado está prohibido y la expresión “Yo digo”, entre comas, debe usarse para cualquier corrección. Si el registro ya se ha cerrado, su rectificación debe hacerse con la expresión “A tiempo”, seguido del texto correcto. El registro deberá contener, por regla general, la fecha, la hora y el lugar de la recolección y descarga del lastre, una estimación del volumen capturado y / o desestimado, si ocurriera alguna anomalía que impidiera la deriva de acuerdo con el procedimiento BWM, informe si el plan de manejo se cumplió el agua de lastre y, al final, la firma del oficial que realizó el registro. El libro se mantendrá a bordo después de su último registro durante un período de dos años y después de la expiración del período de tiempo, la compañía naviera responsable del barco lo mantendrá durante otros tres años.
El Plan de gestión del agua de lastre es el conjunto de medidas operativas y preventivas, incluido el plan de emergencia en caso de fuga, que cada barco debe tener individualmente, y debe contener: 1- procedimientos de seguridad detallados para el barco y tripulación asociada con la gestión del agua de lastre; 2- descripción detallada para la implementación de PGAL; 3- procedimientos para la eliminación de sedimentos en el mar y en tierra; 4- Procedimientos de descarga de agua de lastre; 5- nombramiento del oficial responsable del cumplimiento de PGAL; 6- prescripciones de los informes previstos en el BWM; 7- traducción del Plan a uno de los idiomas oficiales de la OMI (inglés, francés o español).
La Convención también establece procedimientos para la operación de descarga y extracción de agua de lastre. El agua de lastre normalmente debe intercambiarse en aguas oceánicas. Al acercarse al territorio marítimo de un país, el barco, además de doscientas millas náuticas de la costa, en áreas con una profundidad de al menos 200 metros, debe realizar el intercambio de agua de lastre. En los casos en que no se respeta la distancia mínima de los escombros, las razones de la relativización de la norma deben explicarse en el libro de registro de agua de lastre, y el barco debe degradarse lo más lejos posible de la orilla a una profundidad de al menos 200 metros y no puede exceder una distancia mínima de 50 millas de la costa.
Hoy en día, la mayoría de los buques utilizan el intercambio de agua de lastre como método de tratamiento. Solo a fines de 2017, los primeros barcos con bandera brasileña de la nueva flota Transpetro se lanzaron al mar, con un sistema de tratamiento doble, que no requiere reemplazo para las aguas oceánicas.
El capitán del buque puede deformarse incumpliendo los requisitos de la Convención si, razonable y razonablemente, decide que el intercambio de lastre amenazaría la estabilidad del buque y / o la seguridad de la tripulación y los pasajeros. La base de tal permisividad es la valoración de la vida, la ponderación del riesgo y la razonabilidad. BWM tiene como objetivo preservar el medio ambiente. Un naufragio tiene un mayor potencial de contaminación que el agua de lastre, por lo que no sería razonable exigir una conducta de comandante que suponga un mayor riesgo de contaminación. Además, la vida de las personas a bordo es un principio expreso y soberano en la mayoría de los Convenios Marítimos Públicos, relativizando los procedimientos prefijados.
Las áreas ecológicamente sensibles se destacan en la carta náutica.
El agente de la Autoridad Marítima puede realizar pruebas de agua de lastre por medio del refractómetro para verificar la salinidad del agua. Como resultado, se puede determinar si el agua contenida en los tanques de lastre es de la misma región donde, de acuerdo con el Libro de Registro de Agua de Lastre y la forma del agua de lastre, el agua fue intercambiada.
A bordo de un barco, hay varios libros con valor documental. Destacamos el Diario de Navegación, Diario de Máquina, Libro de Aceite, entre otros.
La NORMAM 20 fue creado por la Ordenanza 52 / DPC / 2005. Esta norma ha sido modificada por ordenanzas 80/DPC/2005, 95/DPC/2005, 01/DPC/2006, 66/DPC/2006 y 125/DPC/2008.
“La descarga de la Amazonía equivale a casi cinco veces la descarga del río Zaire, la segunda descarga más grande del mundo, y el 20% de toda el agua dulce que se descarga en los océanos del planeta por todos los ríos” (BRASIL, 2002b, p. 29)
Los ríos de aguas blancas (Solimões y Purus) transportan sedimentos de alta fertilidad. Los ríos de aguas negras (Negro y Urubu) tienen una alta acidez y contienen pocos minerales. Finalmente, los ríos de aguas claras (Tapajós y Xingú) tienen aguas nutrientes de calidad media (
Navegación tomada detrás de la línea de costa.
Navegación entre puertos nacionales.